Evropský parlament schválil „zředěnou“ normu Euro 7: Symbol ústupu od přestřelených ambicí Green Dealu?

Výsledkem mnohaměsíčního vyjednávání – původní návrh předložila Komise v listopadu 2022 – je nyní v podstatě to, že nové automobily se spalovacími motory poháněnými benzinem nebo naftou mohou z výfuků vypouštět zplodiny jako dosud, tedy podle (beztak již přísné) normy Euro 6. 

Tvrdší limity budou platit pro nákladní auta a autobusy. Všechna vozidla včetně elektrických musejí snížit emise miničástic uvolňovaných při provozu z pneumatik a brzd, což je opatření ve prospěch lidského zdraví, bez klimatického dopadu.

V posledních měsících se těžiště pozornosti v Evropě přesouvá kvůli válce na Ukrajině do oblasti vnější bezpečnosti a také konkurenceschopnosti ekonomik, zejména průmyslu. Na Green Deal je stále častěji nahlíženo nikoli jen jako na součást řešení obrovité výzvy klimatické krize, ale také jako na problematický postup, který může evropskou ekonomiku oslabovat.

Konečná podoba Euro 7 nese silnou českou stopu, protože za zmírnění dopadů tohoto nařízení se bila napřed vláda v čele s ministrem Martinem Kupkou a posléze v EP pověřený zpravodaj Alexandr Vondra.

Podařilo se přesvědčit většinu vlád „sedmadvacítky“ a posléze i europoslanců, že prudké zpřísnění emisních limitů pro spalovací motory již od roku 2025 by bylo nejen kontraproduktivní z hlediska automobilového průmyslu i spotřebitelů, ale zároveň zbytečné vzhledem k tomu, že se EU tak jako tak zavázala od roku 2035 zcela skoncovat s výrobou a prodejem vozidel na benzín a naftu. 

V této souvislosti se povedlo prosadit výjimku – auta se spalovacími motory budou dále povolena, pokud budou k dispozici „klimaticky neutrální paliva“, například zelený vodík.

Euro 7 patří do seznamu 13 nových norem, které EU postupně schvaluje v rámci balíku Fit for 55. Jejich naplňováním chce dosáhnout bezuhlíkové ekonomiky do roku 2050. Ve většině případů jde o nařízení, tedy normy, které po schválení ve stanoveném termínu platí okamžitě v celé EU; národní parlamenty se na jejich schvalování nepodílejí.

Evropská komise ve většině případů předkládá velmi ambiciózní návrhy, které slouží jako podklad pro konečné kompromisy mezi členskými státy a posléze mezi nimi a Evropským parlamentem. Do jisté míry je tedy normální, že schválená podoba norem bývá slabší než původní návrhy.

V poslední době nicméně sílí tlak, aby EU buď úplně zrušila svůj vlastní zákaz spalovacích motorů od roku 2035, nebo ho posunula v čase. Schválení nového znění (oslabené/zředěné/změkčené) normy Euro 7 je interpretováno jako důkaz, že se tento tlak opírá o reálnou politickou sílu – a to jak v Radě EU, tak v Evropském parlamentu. 

Proti zákazu výroby a dovozu nových aut se spalovacími motory od roku 2035 brojí politické síly sdružené v Evropském parlamentu do frakcí ID a ECR – tedy také české SPD a ODS. V poslední době se ozývají stále silnější lidovecké protesty, požadující ne-li přímo zrušení, pak aspoň posunutí termínu za rok 2035.

Ve volebním programu Evropské lidové strany, která pravděpodobně bude nadále nejsilnější i v příštím Evropském parlamentu, se tento požadavek překvapivě neobjevil; sami její činitelé to však vysvětlují tím, že v roce 2026 se bude stejně provádět přezkum zavádění tohoto nařízení.

Pozastavení legislativního procesu nicméně nadále požadují německá CDU a bavorská CSU, tedy nejsilnější členové EPP, z jejichž řad vzešla Ursula von der Leyenová, de facto předkladatelka návrhu této nepopulární normy.

Ona sama používá také stále častěji argument revize cílů nařízení za dva roky. Pravidelně připomíná, že návrh na přezkum byl do textu včleněn od počátku, Komise ho tedy sama chtěla. Pokud se ukáže, že zastavení prodeje aut se spalovacími motory v roce 2035 je nesplnitelné, nepraktické či politicky neúnosné, Komise navrhne něco jiného, nejpravděpodobněji odklad tohoto termínu, třeba o pět nebo o deset let.

Politické důvody takového kroku jsou nabíledni. Průzkum veřejného mínění v Německu, Francii a Polsku z minulého týdne ukázal, že ze všech nařízení a směrnic z balíku Fit for 55 (zaváděných kvůli naplnění Green Dealu, tedy dosažení uhlíkové neutrality v Evropě do roku 2050), má právě toto nejmenší podporu veřejnosti. Pár měsíců před volbami do EP se dá tedy snadno spočítat, že ve výhodě budou ty politické síly, které budou tento závazek odmítat nebo zpochybňovat.

Návrh Komise na snížení emisí z aut není jedinou obětí změny nálad vůči Green Dealu. Evropský parlament schválil tento týden směrnici týkající se energetické úspornosti budov, která také zdaleka nezahrnuje všechny původní radikální představy exekutivy EU. Von der Leyenová stáhla návrh nařízení snižujícího používání pesticidů na polovinu a slíbila další úlevy z norem platných pro zemědělství. 

Tyto zásadní posuny již ale nelze přisuzovat jen tomu, že Komise obvykle nasazuje laťku hodně vysoko a přitom počítá předem s tím, že schválený výsledek bude slabší.

Na druhé straně netřeba tento fenomén přeceňovat. V Česku, které se k zelené tranzici stavělo vždy skepticky, se to může jevit jinak než v zahraničí. 

Ovšem ze zmíněného průzkumu je zřejmé, že Němci, Francouzi a Poláci sice odsuzují zákaz prodeje aut se spalovacími motory od roku 2035, ale jinak nadále považují klimatickou změnu za zásadní hrozbu a podporují kroky namířené proti ní – zvláště pak takové, které se netýkají bezprostředně peněženek obyčejných lidí. 

„Většina voličů si nadále přeje ambiciózní klimatickou politiku a podporuje konkrétní opatření ke zmírnění emisí,“ interpretuje výsledky průzkumu jeho zadavatel, pařížský institut Jacquese Delorse.

Součástí složité debaty o tom, jak dál postupovat vůči klimatické změně, je také probíhající spor o prospěšnosti elektrických vozidel ve srovnání s těmi na benzín a naftu. Podnět k jejímu oživení dal nedávný návrh Komise na zavedení jednotné evropské metodologie měření emisí způsobovaných dopravními službami – přepravou zboží a osob.

Při projednávání ve Výboru pro dopravu a životní prostředí Evropského parlamentu začátkem března byl kladen důraz na to, že místo převládajícího způsobu, kdy se bere v úvahu klimatická stopa provozu daného vozidla, by se měl do výpočtu zahrnovat celý životní cyklus.

Znamenalo by to započítat emise způsobené nejen jejich aktivním užíváním, ale také ty vzniklé při výrobě, údržbě a nakonec i likvidaci daného vozidla. Z takového výpočtu pak totiž elektrická auta vycházejí jako podstatně „špinavější“ než při posuzování výlučně jen jejich silničního provozu. 

Je nabíledni, že už kvůli výrobě baterie je nový elektrovůz v okamžiku prodeje „energeticky nákladnější“ než klasické auto na benzín/naftu. A do jeho provozu je pak také třeba započítat i emise z elektráren spalujících uhlí nebo zemní plyn – fosilní energii totiž nelze od té z obnovitelných zdrojů v přenosových a distribučních soustavách fyzicky oddělit.

Poslanci v příslušném výboru logicky naléhali, že je třeba jít touto cestou a vyvarovat se greenwashingu – „lakování na zeleno“. „Elektrická bateriová vozidla nejsou kouzelně bezemisní,“ připomněla rakouská europoslankyně Barbara Thalerová (EPP). Zdůraznila, že je třeba u elektroaut brát v úvahu celý životní cyklus, a to také proto, aby se evropský trh chránil před jejich masivním dovozem.

Spor ohledně toho, o kolik jsou elektrovozy méně „špinavé“ než auta se spalovacími motory, ba zda dokonce nejsou při započítání všech externalit ještě špinavější, se vede na stránkách odborného tisku už nějakou dobu. 

Jedna strana tvrdí, že se EU dala naprosto falešnou cestou, když vsadila na elektromobilitu a rozhodla se zakázat spalovací motory – protože tím nejen klimatu nijak nepomůže, ale navíc poškozuje vlastní automobilový průmysl i spotřebitele toužící po laciných vozidlech.

Většina komentářů nicméně dospívá k závěru, že při srovnání uhlíkové stopy při výrobě a provozu dvou rovnocenných aut – elektrického a „normálního“ – se už po 70 až 80 tisíci ujetých kilometrech výhoda překlápí na stranu elektrovozu. A tato výhoda bude podle nich stále zřetelnější, s tím jak bude stoupat podíl obnovitelných zdrojů a jádra při výrobě elektřiny, v neprospěch uhlí a posléze i plynu. 

Poukazují také na to, že elektrické motory jsou podstatně výkonnější než ty spalovací a že také výroba baterií bude s postupem času energeticky úspornější.

Britský list The Guardian shrnul debatu na toto téma takto: „Vědci dospívají k převládajícímu konsensu, že při jakémkoli realistickém srovnání bude auto na baterie čistší než rovnocenný vůz na benzín nebo na naftu. Spalování fosilních paliv k výrobě a provozu elektrických aut bude nadále způsobovat emise, ty však budou nižší než ty vypouštěné daleko méně účinnými spalovacími motory.“