Neudržitelnost původně navrhované podoby emisní normy Euro 7 dnes posvětilo schválené stanovisko Evropského parlamentu. Europoslanci po vzrušené debatě potvrdili říjnový závěr parlamentních výborů – ten návrh Euro 7, předložený komisí před rokem, považuje za zbytečně náročný a škodlivý nejen pro toto klíčové průmyslové odvětví, ale pro celou evropskou ekonomiku.
Poslanci se shodli, že prudké zpřísnění emisních limitů pro spalovací motory od roku 2025 by bylo nejen kontraproduktivní z hlediska automobilového průmyslu, ale také zbytečné vzhledem k tomu, že se EU zavázala od roku 2035 zcela skoncovat s výrobou a prodejem vozidel na benzín a naftu.
Dnes schválené stanovisko navázalo na aktivitu skupiny států včetně ČR, která v září stála v čele úsilí „naředit“ návrh komise v Radě EU. Český europoslanec Alexandr Vondra (ODS a ECR) coby zpravodaj revidovaného návrhu poukázal na to, že stanoviska europarlamentu a členských států jsou v současnosti velmi blízká – předpokládá proto, že postačí dvě kola „trialogu“, aby konečné znění bylo schváleno do konce roku.
CO₂ je out, in je PM2,5
Euro 7 patří do seznamu třinácti nových norem, které EU postupně schvaluje v rámci balíku Fit for 55. Jejich naplňováním chce dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050. Ve většině případů jde o nařízení, tedy normy, které po schválení ve stanoveném termínu platí okamžitě v celé EU – národní parlamenty se na jejich schvalování nepodílejí. Evropská komise ve většině případů předkládá velmi „ambiciózní“ návrhy, které slouží jako podklad pro konečné kompromisy mezi členskými státy a posléze mezi nimi a Evropským parlamentem.
Na rozdíl od předchozí normy Euro 6, která řešila hlavně emise CO₂, se Euro 7 soustřeďuje na oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku a amoniak ve výfukových plynech, které jsou nebezpečné spíše pro lidské zdraví než pro ovzduší, a nově také na „miničástice“ neboli pevné prachové částice kategorie PM2,5, emitované do ovzduší z brzd a pneumatik při provozu automobilů.
Komise při formulaci návrhu naslouchala Evropské agentuře pro životní prostředí. Podle jejích závěrů byly v roce 2020 zmíněné pevné částice odpovědné za předčasnou smrt 238 tisíc Evropanů, oxidy dusíku měly na svědomí 49 tisíc předčasně zesnulých. Nehledě na zdravotní komplikace počínaje astmatem přes kardiovaskulární obtíže až po některé druhy onkologických onemocnění. Pokud však jde o limity emisí CO₂, navrhovaná revize je ponechává prakticky na stejné úrovni jako v současnosti platná norma Euro 6d.
Komise přitom původně navrhovala snížit emise oxidů dusíku z nových aut – osobních, dodávek i kamionů – o 35 % do roku 2025 a uvolňování zmíněných částic o 13 %. Požadovala také podstatné zpřísnění povinného měření emisí z motorů, dovybavení aut vlastními měřiči a prodloužení povinnosti limity dodržovat až do dojezdu 200 tisíc kilometrů od uvedení do provozu. To vše vyvolalo rozhodný odpor evropských automobilek, na jejichž stranu se postavily postupně vlády řady zemí včetně České republiky, kde automobilový průmysl tvoří 9 % veškeré výroby.
„Původní návrh komise byl velmi špatný,“ prohlásil dnes Alexandr Vondra na tiskové konferenci s tím, že kdyby byl „uveden do života“, poškodil by nejen průmysl, ale také spotřebitele. „Automobilky by musely vyřadit malá auta se spalovacími motory z výroby. Chudším lidem by pak nezbylo než jezdit na kole nebo si kupovat stará ojetá vozidla s emisemi hluboko pod normou Euro 6, tedy s negativními dopady na životní prostředí.“
S výrazným přispěním zástupců ČR v čele Vondrou se tak zemím s velkým zastoupením autoprůmyslu jako Německo či Itálie v EP podařilo „sešikovat většinu“ složenou vesměs z pravicových a liberálních poslanců, citlivých na úděl evropského automobilového průmyslu. Levicoví a zelení politikové byli proti, obvykle s odůvodněním, že jim jde více o lidské zdraví než o zisky automobilek.
Zásadní zlom, nebo jen chabý pokus oddálit neodvratitelný osud?
Rozhodnutí EP už tedy nenutí výrobce automobilů, aby výrazně snižovali emise oxidů dusíku a uhlíku. Ale zachovává naopak požadavek omezovat zplodiny z brzd a pneumatik, což je novinka, která se bude vztahovat nejen na auta s klasickými motory, ale také na elektrovozy.
Limity pro drobné pevné částice mají být sladěny s normou připravovanou Evropskou hospodářskou komisí OSN. EU se posunula ke stavu, kdy se emise výfukových plynů prakticky nezmění a inovace se soustředí právě na brzdy a pneumatiky a také na dovybavení nových vozů, přičemž tempo zavádění novinek bude podstatně pomalejší, než chtěla komise.
Europoslanci jí uložili, aby do jednoho roku od vstupu nařízení v platnost dokončila prováděcí legislativu, bez níž nebude možné Euro 7 spustit. Poté začne běžet dvouletá lhůta pro osobní vozy a čtyřletá lhůta pro těžší vozidla a autobusy. Znamená to, že by Euro7 mělo být v praxi uplatněno nejdříve v roce 2027. Konečné termíny budou ovšem předmětem jednání s Radou EU, která sice také prodloužila lhůty navržené původně komisí, ale ne tolik jako dnes EP.
Je to poprvé, co Evropská komise neprosadila při schvalování klimatického „balíku“ významnou část svých požadavků. Narazila na realitu v podobě mocného sektoru, který stojí před historickou výzvou v podobě přechodu na výrobu „bezemisních“ vozidel. Už dnes musí v tomto ohledu dohánět obrovský zahraniční, zejména čínský náskok, což se při dnešních východiscích samo o sobě jeví jako utopie.
Za této situace by pro se rychlé zavádění nákladných emisních norem a dalších úprav na pouhých deset let stalo pro automobilky dalším handicapem a ještě více ohrozilo jejich konkurenceschopnost. Vlády a vládní politické strany mnoha členských států jsou na takové vyhlídky logicky citlivé.
„Současně je ale potřeba podotknout, že nynější schválení revidovaného návrhu je předpokladem pro zamezení naprostého debaklu evropských legislativců, kteří nebyli ani dva roky před plánovaným zavedením Eura 7 schopni veřejně deklarovat konkrétní technické parametry normy, což výrobce stavělo do neřešitelné situace – nevěděli, jaká auta mají vlastně do budoucna vyvíjet,“ doplňuje Michal Borský z INFO.CZ, který se dlouhodobě věnuje oblasti automobilového průmyslu jak z hlediska technického, tak i legislativního. „Odsun termínu i zmírnění požadavků nové normy je tedy naprostou nezbytností, která aspoň trochu, byť dočasně, uvolní ruce ztrápeným evropským výrobcům. Revizi ale nelze v žádném případě považovat za nějaký zásadní zlom v evropské politice směřující bezohledně k totální elektromobilitě po roce 2035.“
