Volkswagen Lupo 3L. Na nejúspornější spalovací auto historie brali Němci dotace jako dnes na elektromobily

Evropou dnes obchází strašidlo elektromobility. Snaha o zezelenění našeho lebensraumu (česky „životní prostor“, pozn. red.) ale vůbec není nová, jen se v minulosti projevovala jinými prostředky. Při neznalosti bateriových systémů, které umožní na jedno nabití autu překonat několik stovek kilometrů a prakticky nulovém rozšíření hybridních vozidel se před dvaceti a více lety pracovalo s tím, co bylo, tedy spalovacími auty. 

Hlavním narativem bylo vždy samozřejmě dosažení co nejnižší spotřeby benzinu či nafty, což se logicky rovná nejmenším škodám na životním prostředí. Koncem 90. let ještě většinu aut „tížila“ přinejhorším emisní norma euro 3, což obnášelo maximálně 230 g CO₂ na 100 km vypuštěných do ovzduší. Pokud se dnes, kdy platí norma euro 6d, dostane spalovací motor nového auta přes 80 g, automobilka za každý vyrobený kus platí poměrnou sankci. 

Výrobci ekologicky zaměřených aut se tedy zatím nemuseli trápit se složitými emisními systémy a příznivých hodnot exhalací dosahovali přirozenými cestami. V první řadě efektivními motory, za druhé nízkou hmotností a konečně propracovanou aerodynamikou. 

Volkswagen Lupo 3L je vrcholným zástupcem tohoto „filozofického směru“. Jestliže dnes západní vlády poskytují masivní dotace na nákup elektromobilů, na počátku našeho milénia štědře dotovali nákup tohoto úsporného naftového zázraku. 

Model Lupo není sám o sobě nijak zajímavý. Šlo o laciné auto do města podobné velikosti, jako bylo donedávna třeba Citigo. Nepříliš pohledná karosérie skrývala jednoduchou techniku a spartánské vybavení, což nenáročným uživatelům úplně stačilo.

Celá modelová řada by nejspíš s ulehčením upadla v zapomnění nebýt specifické kreace na bázi téhož vozu jménem 3L. Povědomý kód neznačil třílitrový objem motoru, nýbrž fakt, že Volkswagen Lupo 3L dosáhl jako první (a dosud poslední) sériově vyráběný automobil na světě s konvenčním spalovacím motorem normované spotřeby pod tři litry nafty. 

Za méně než čtyři litry nafty dokázaly ale malé vozy jezdit už ve druhé polovině 80. let minulého věku, a nikoliv jen na papíře. Snem Ferdinanda Piëcha (bývalý předseda dozorčí rady skupiny Volkswagen, pozn. red.) byla hodnota s dvojkou na začátku.

Lupu k ní dopomáhal maličký tříválcový turbodiesel známé zkratky TDI o objemu 1,2 litru. Jeho základních 65 koní zní dnes až komicky, uměl se ale přepnout i do ekologického módu, ve kterém výkon nepřesáhl ani 43 koní. Hlavní kouzla ekologie Lupa 3L však tkvěla v komplexnosti celého úkolu.

Shodně tvarované auto podstoupilo masivní odtučňovací kúru, která verzi 3L oproti běžnému naftovému Lupu ochudila o velmi citelných jeden a půl metráku. Podobně jako u nějakého závodního vozu se na konstrukci Lupa 3L spořilo doslova každé deko. Nejen na motoru, převodovce a částečně hliníkovém podvozku, ale také na dveřích, blatnících, kapotě motoru i víku od kufru. I ty byly ze slitiny lehkého kovu. Vylehčená byla i originální litá 14" kola sportovního vzhledu. 

Jen podélné nosníky karosérie a podlaha zůstaly ocelové, ale ztenčily se, stejně jako sklo v oknech. Třetí dveře měly dokonce hořčíkový rám. Jednotlivé karosářské díly se lepily, nýtovaly a pájely, ovšem laserově. Myslelo se totiž i na korozi... Spáry se navíc minimalizovaly, stejně jako světlá výška vozu tak, aby se omezilo nežádoucí proudění vzduchu pod vozem ve jménu lepší aerodynamiky. Výsledný součinitel odporu vzduchu 0,29 představoval u bez milimetru 3,53 m dlouhého miniauta aerodynamicky nevýhodných proporcí výtečnou hodnotu.

Na svérázně „nýtující“ naftový motůrek už přišla řeč, neméně zajímavá je ale použitá převodovka. V zájmu dosažení normované spotřeby pod tři litry i v reálném provozu totiž Volkswagen neumožnil zákazníkům svobodu samostatného manuálního řazení, kterým by průměr dozajista svým neumětelstvím pokazili, ale vybavil je poněkud nevyzpytatelným automatizovaným ústrojím.

Nejde o klasickou automatickou převodovku (se kterou by auto žralo mnohem víc), nýbrž o robotizovaný pětistupňový manuál, což v praxi znamená, že rychlostní stupně se mění stejným způsobem jako u manuálního řazení, spojku ale za řidiče mačká samočinný hydraulický systém, jehož řídící elektronika také neomylně volí správný moment pro řazení. V praxi je to pomalé a místy dost kostrbaté, pro osobitost Lupa 3L ale typické.

Převody jsou samozřejmě v zájmu nízké spotřeby enormně „dlouhé“, což mělo za následek poněkud letargičtější jízdní projev.

Na tom, aby auto co nejméně vážilo, se pracovalo také v interiéru vycházejícího z běžného Lupa. Mistrovským dílem je především vzorně kulatý volant z hořčíkové slitiny, který ve svém malém středu nese airbag. Ten má k dispozici i spolujezdec. Rámy sedadel s prošíváním v barvě laku jsou z hliníku, což dvěma pasažérům nijak nevadí. Vpředu mají místa tak akorát a do kufru se jim vejdou tři igelitky s nákupem.

No a právě tímhle autem jsme se vypravili v prosinci z Prahy do hor. Ne do Brd, nýbrž do Alp. Kamarád Honza potřeboval natočit reportáž o tom, že šrot za pár korun vás v podobném komfortu doveze stejně spolehlivě jako moderní auta mnohonásobně vyšší hodnoty a za minimum paliva.

Výchozí podmínky byly výborné: Žlutý „Lupen“, kterého Honza sehnal za pár korun od nadšence z Vysočiny, se vysypal už na cestě z Chotěboře, ale zkušené oko bývalého majitele jen s lehkým přimhouřením sáhlo do regálu v garáži pro novou hydrauliku převodovky a vše bylo „v rychtyku“. 250 tisíc kilometrů na hrbu bylo na autě v mnoha směrech znát, ale nešlo o nic, co by bránilo zdárnému průchodu stanicí technické kontroly. Dalších 1500 kilometrů jsme měli během tří dnů přidat.

Na hory se v zimě obvykle vozívají lyže. Magnetické držáky upevněné na střeše sice značně pokazily aerodynamiku, zato nás uchránily od pokuty udělené rakouskými četníky za převoz prkének v interiéru vozu. Ten jsme cele vyplnili nemnoha věcmi osobní i neosobní potřeby.

Už startování je vtipné: zatímco dnes stačí k autu přijít s klíčem v kapse a zmáčknout tlačítko, Lupo vyžaduje otočení klíčku do polohy jedna, nohu na brzdu, šaltpáku do polohy „N“, a pak je teprve připraveno aktivovat startér. Motor se naopak vypíná přesunem páky v kulise na pozici „P“. Agregát se ale umí vypínat i úplně sám v režimu eco, je zde tedy něco jako proto-verze dnes masivně rozšířeného systému stop-start.

Vzdor skromnému koňskému stádečku se stroj rozbíhá vcelku svižně – turbo, byť miniaturní, je znát a nad 2000 otáček umí příjemně „fouknout“. Plujeme si to silnicemi a dálnicemi k jihu v tempu 100 až 120 km/h a palubní „počítač“ neukáže více než čtyři litry. Proč „tolik“, když normovaně podle tabulek by měl průměr činit 2,99 litru nafty a při rozvážné jízdě okreskou ještě o tři deci méně? Inu proto, že jsme jednak nejeli zase tak rozvážně, aerodynamiku vozu notně narušili vzpomínanými lyžemi na střeše a vůz také jaksepatří zatížili mužnými těly čtyřicátníků a bagáží.

Kdo chce zavzpomínat na dynamiku dědovy Škody 105, má v Lupu 3L vynikající možnost stisknutím tlačítka Eco na palubní desce. Výkon vozu rázem poklesne o 18 koní a motor se nenechá točit na více než tři tisíce otáček. Že to nejen do kopce opravdu nejede, není třeba dlouho popisovat, člověk se na druhou stranu dobře naučí s tím skromným výkonem hospodařit. 

Když chcete nebo potřebujete předjet někoho, kdo jede ještě pomaleji než vy, je nezbytně nutné celou operaci dobře propočítat a před předjížděcím manévrem se rozjet na takovou rychlost, jaká vám také bude stačit pro jeho zdárné dokončení. Šance na další akceleraci v případě potřeby během předjíždění je totiž prakticky nulová.

Jak záhy zjišťujeme, Lupo se příliš nemá ani k brzdění, při těch závratných dosahovaných rychlostech to však není zase taková tragédie, službu koná poctivě také protiblokovací systém ABS. Jak už jsem zmínil, Lupo jezdí obuté na opravdových balónových „užovkách“ rozměru 155/55 R14, což v kombinaci s poměrně měkkým, ač nízkým podvozkem neslibuje žádné závodění ani v zatáčkách. I když... Pokud je řidič srdnatější furiant a nebojí se velkých bočních náklonů a jistého „plavání“ i v přímém směru, svede to i s ekologickým Lupem. Jak říká klasik, mistr zalétá i na vratech od stodoly.

V údolí řeky Inn prší a do více než dvacetiletého auta trochu teče, ale to nic, to nevadí, aspoň to krásně topí a stírá. Drobná potíž vyvstává v prvním alpském kopci. Vůz si totiž usmyslel, že ekologický mód se mu líbí natolik, že už na jiný jet nechce. V praxi to ve zhruba desetiprocentním stoupání znamená zařazenou dvojku, plyn na podlaze a rychlost 40 km/h. Po restartu se stroj naštěstí uklidňuje a s již větší chutí do života opět akceleruje do dáli.

Za necelých 10 hodin míjíme za hutné vánice ceduli Livigno umístěnou 1800 metrů nad mořem. Úhlednými uličkami horského městečka ostrý vítr protahuje vůni Bombardina a sušené šunky Bresaola a z plných krčem se ozývá ryčný hlahol turistů z Čech. Žlutý zázrak pana Piecha pomalu usíná pod peřinou přibývajícího sněhu. Oprávněný odpočinek!

Rekordně nízké papírové spotřeby jsme sice nedosáhli – jeli jsme nakonec za 3,9 l na 100 km – a cesta domů bude dozajista opět doprovázena paranoidním poslechem jakýchkoliv podezřelých zvuků z útrob auta, cíle však bylo dosaženo.

Týdenní dovolenou v mondénním italském letovisku jsme pořídili za bratru 50 tisíc korun včetně kupní ceny vozu. Kdo chce, může levným, dvacet let starým autem s nicotnou spotřebou jezdit každý den. A to je v celkovém výsledku velmi, velmi ekologické, madame Thurnbergová. Zbývá jen zvolat okřídlené: „Kdo z vás to má, nebozí tatíci od početných rodin?“