Nejlepší doba jezdit úplně normálním autem je právě teď. Subaru Crosstrek řidiče neotravuje zbytečnostmi

Nečekaně hutný příchod paní zimy pohání liknavé majitele venkovských nemovitostí k dohánění restů, na které se v létě vykašlali. Tak jsem také u nás ve středním Posázaví musel jezdit od čerta (z Rataj nad Sázavou) k ďáblu (do Uhlířských Janovic) a shánět trubky k prasklé kanalizaci, které už měly být dávno vyměněné. 

Ale vlastně to bylo velice fajn, protože s tím autem, se kterým jsem všechnu tu nádeničninu absolvoval, se dalo zajet i na soušky k lesu a z výšiny palouků nad Českým Šternberkem shlížet k majestátnímu hradu v údolí. Tím autem byl Crosstrek, výrobek firmy Subaru. Ta v Evropě spolu třeba s Mazdou statečně hájí prapor menších japonských výrobců, kteří se dosud nezačlenili do nějakého nadnárodního uskupení. To, že jdou tyto firmy i dnes svojí cestou, je jejich prokletím i požehnáním.

Subaru se až na výjimky nemůže spoléhat na sdílení technických komponentů nebo rovnou celých aut se „sesterskými“ značkami. Jedinou výjimkou je spolupráce s všeobjímající Toyotou, která japonským soukmenovcům tu a tam podává pomocnou ruku.

Kromě „sdíleného“ kupé BRZ/GR86 spojuje Subaru s Toyotou jeden model, a sice velký elektromobil Solterra, což není nic jiného než Toyota bZ4X a Lexus RZ. Originál od Toyoty je ovšem citelně levnější než přebrandovaná verze od Subaru, které firma nutně potřebuje nabízet proto, aby zuby nehty podlezla brutálně nízkou laťku evropských flotilových emisí s co nejnižšími pokutami. To všechno je samozřejmě strašně drahé, což pociťují na prvém místě zákazníci. Ti subaráčtí jsou přesto enormně věrní. Za „normálními“ atmosférickými motory a výbornými jízdními vlastnostmi by jeli světa kraj a bylo by jim (skoro) úplně jedno, kolik by to stálo.

Subaru se pro příští rok vytasilo hned se dvěma evolucemi svých kompaktních modelů. Dál pokračuje jak optimalizovaná Impreza, tak její zvýšená SUV verze, která však opustila dosavadní jméno XV a nově si říká Crosstrek. Právě tohle auto je také v poslední době největším tahounem evropských prodejů firmy. 

Bývalé XV, nyní Crosstrek si zachovává své typické robustní proporce, jiná je ale přední část s moderněji působící maskou, světlomety a plastovými kapsami po stranách nárazníku. Také z profilu je pár detailů jinak a vzadu se objevil výraznější nárazník s přepracovaným spoilerem. Konstruktéři si dali záležet i na detailech, jako je o chlup větší zadní stěrač, který teď vyčistí mnohem větší část okna pátých dveří. Jiný design dostaly střešní nosiče a plastové lemy kolem podběhů kol, které mají u těch předních průduchy pro lepší obtékání vzduchu. Na „funkci rostlináře“ to žádný vliv nemá, ale vypadá to moderněji.

Vnitřní prostor zůstal v hrubých obrysech stejný, přístrojové vybavení se ale dočkalo kýžených inovací, takže jej lze prohlásit za soudobé. Z většího modelu Outback dorazil například 11,6" velký centrální dotykový displej multimediálního systému, kde k němu nejsou žádné výhrady. 

Věc, které jsem se zprvu smál, ale po pár projetých zatáčkách mě smích rychle přešel, se jmenuje nová přední sedadla. Nedávno jsme totiž měli k testu k dispozici i starší XV a v něm jsem se navzdory slušnému bočnímu vedení v zatáčkách přece jen trochu „přesýpal“.

U nových předních sedadel jsou jejich ližiny pro podélný posun šroubované přímo k podlaze, v jejich kostře je navíc zašita lišta pro podporu těla v oblasti pánve. Tělo se díky ní v sedačce skoro nehýbe, podivuhodné je mnohem menší kývání hlavy

Crosstrek stále stojí na modulární subarácké platformě SGP, která nepočítá s plnohodnotnou elektrifikací a vyrábí se pouze jako mild-hybrid, což je v praxi běžný spalovací motor s velmi jemným elektrickým postrkem. Snižuje to spotřebu a přiostřuje dynamiku v nízkých otáčkách. 

Už tak velmi dobré vlastnosti předchozího XV dostaly u Crosstreku do vínku patrné zostření pocitu z řízení, které nyní působí bezprostředněji. To je v dnešní době programového „otupování“ nových aut zcela unikátní jev. Na zamrzlé polňačce vskutku kvalitně rozježděné traktory ratajských družstevníků je auto na druhou stranu komfortnější a díky nové vrstvě zvukové izolace vetknuté mezi střechu a stropnici také patrně tišší. Ano, kouzlení s detaily by mohlo Subaru vyučovat.

Crosstrek navíc oproti XV o 30 kilo zhubl. Na silnici a v zatáčkách se chová prakticky stejně jako nižší Impreza, na rozbitých silnicích nebo i v lehčím terénu však mnohem lépe filtruje nerovnosti a i po rozbitém povrchu se s ním dá doslova „letět“. Je to hezký zážitek, který umocňuje tradičně velmi dobře fungující pohon všech kol, u nějž se změnil poměr distribuce síly mezi přední a zadní nápravu z 50:50 na 60:40.

Jízdní režim X-Mode nyní zůstává stále zapnutý. Vypne se po překročení 35 km/h a při zpomalení pod tuto rychlost opět naskočí – dříve se musel znovu zapnout tlačítkem. Řízené sjíždění svahů funguje i na zpátečku. Obyčejně vyhlížející rodinné auto se s touto technikou vyšplhá do neslýchaných zasněžených i bahnitých krpálů bez známek větší námahy. Úžasné!

Pod kapotu si zákazník může „vybrat“ jeden jediný motor, tak akorát silný a pro běžnou jízdu příjemně se projevující. Hybridní dvoulitrový e-boxer s integrovaným elektromotorem o výkonu 12,3 kW dává rovných 100 kW a točivý moment je vyjádřen hodnotou 182 Nm. Spotřebu benzinu lze s lehkou nohou udržet okolo osmi litrů. 

Subaru je jedinečné v tom, že umí svá auta vybavit sofistikovanými bezpečnostními systémy, které však řidiči nadměrně neotravují život tak jako jinde. Asistenční platforma EyeSight dostala třetí centrální kameru a sleduje teď mnohem širší prostor před vozem. Zvládá tak sedm nových funkcí. 

Například předkolizní brzdění, když přijíždí vozidlo z boku nebo zaznamená chodce na přechodu, autonomní řízení, díky němuž se vůz sám vyhne stojící překážce v provozu, centrování jízdy v pruhu u adaptivního tempomatu nebo inteligentní omezovač rychlosti, který reaguje na dopravní značky.

Tak jsme dnes dojezdili. Subaru Crosstrek je na soudobé poměry dost jinaké auto, které podivuhodným mixem houževnatého lpění na konzervativních jistotách a zapojením moderní techniky dovede okouzlit. Čím víc povrch pod koly klouže a čím blbější máte náladu, tím ho budete mít radši. Za 880 000 Kč to není žádná láce, ale když se podíváte, kolik dnes stojí průměrně vybavená „oktávka“, uštěpačné poznámky nebudou nutné. A taky mám takový podvědomý pocit, že na té japonské potvoře se hned tak něco nerozsype.