Před 30 lety skončila výroba Favoritu – auta, bez kterého by VW Škodovku nekoupil. Jeho otec oslaví 90

Jen napjaté funění mužů v nepadnoucích oblecích šedé či hnědé barvy prořezává chvějivé očekávání. „Už jsou tady!“ sykne polohlasně kdosi. K funění se přidává cvakání závěrek fotoaparátů – to když na pečlivě zaranžovanou scénu s novým československým automobilem přichází suita generálního tajemníka ÚV KSČ a prezidenta ČSSR, soudruha Gustáva Husáka. 

„Vezmi Gustu do auta a něco mu povidej, on pořádně neví, která bije,“ špitá Petru Hrdličkovi do ucha premiér Štrougal. Faktický šéf „projektu Favorit“ tedy bere dra. Husáka v ochranu a o něčem s ním „nenuceně“ hovoří v útrobách vozu. 

Fotoaparáty opět divoce cvakají, chlouba socialistického plánování, která přišla na trh asi tak o 15 let později, než měla, je oficiálně demaskována. Píše se září roku 1987 a brány Mezinárodního strojírenského veletrhu na výstavišti v Brně se mohou otevřít i široké veřejnosti. 

Cesta vedoucí k tomuto okamžiku i od něj směrem do náruče Volkswagenu byla ale pekelně trnitá. Petr Hrdlička ji musel prošlapat od prvního do posledního kamínku.

Atmosféra v mladoboleslavské automobilce nebyla na úsvitu 80. let vůbec dobrá. Výrobní program AZNP (Automobilové závody národní podnik, pozn. red.) stál a padal s opakovaně modernizovaným dvacet let starým modelem, který od Škody 1000 MB klopotně dosupěl k modelu 105/120. 

Export kvůli tomu hynul na úbytě a peníze pro „fabriku“ místo do vývoje odtékaly na Slovensko, kde za ně v Bratislavě stavěli zbytečnou novou automobilku. Kompetentní manažery nahrazovali straníci a po nerealizovaných projektech moderních Škodovek ze 60. a 70. let trpěly finance i motivace lidí. Jenže nový model byl potřeba čím dál více. No tak co s tím, soudruzi?

Po nekonečně dlouhém přešlapování a opakovaném krachu spolupráce s východními Němci padlo v listopadu 1982 konečně rozhodnutí o vývoji nového modelu Škoda s moderní karosérií a předním pohonem. Vláda neopomněla stanovit šibeniční termín, jehož nesplnění se rovnalo sabotáži pětiletého plánu, což se trestalo vězením. Úkolem bylo zahájit výrobu nového auta po letní odstávce v roce 1988.

Do oprátky se nikomu dvakrát nechtělo a vzhledem k tomu, že AZNP nebyly přímo zapojeny do rozhodovacího procesu, byl osloven Petr Hrdlička, vedoucí technického ústavu ÚVMV, který měl na Škodovku úzkou vazbu přes svého otce Karla Hrdličku, předválečného ředitele automobilky. Inženýr Hrdlička mladší měl ale výzvy rád a snad cítil i jistý druh rodinné odpovědnosti.

S týmem šesti set lidí začal na projektu Š 781 oficiálně pracovat 1. března 1983. Ještě téhož měsíce na ženevském autosalonu navázal spolupráci s italským designérem Bertonem, od kterého získal návrh pětinového modelu auta. 

V červnu podepsal smlouvu s karosárnou. „Do konce roku 1983 musely být výkresy, za dalšího půl roku výrobní dokumentace a do 30. června 1985 kompletně nový vůz. Beznaděj,“ popisuje dnes brzy již devadesátiletý Petr Hrdlička. 

„Západní automobilky by na podobný projekt potřebovaly nejméně čtyři roky, přičemž samotný prototyp vznikl za pouhý rok, zbytek času zabraly testy, dokončení dokumentace a vysvětlování italské straně, co všechno nelze udělat, protože to u nás neumíme – třeba nižší přední světla nebo lepší topení. To všechno u auta, které bylo koncepčně zcela odlišné od stávajícího modelu,“ vzpomíná dnes na svoji „sebevražednou misi“ šéf projektu.

Cílem bylo vytvořit auto, které by bylo srovnatelné s konkurenčními modely. Podvozek byl testován proti Volkswagenu Golf II, komfort interiéru s Peugeotem 205 a dynamika se porovnávala s Fordem Escort. Testy provedené firmou Porsche potvrdily, že se cíl podařilo splnit. Výsledná kvalita vozu sehrála významnou roli při pozdějších jednáních s Volkswagenem.

Kvůli důležitosti projektu povolil komunistický režim rozsáhlou spolupráci se zahraničními firmami, včetně Porsche, Boge, Fichtel & Sachs a samozřejmě Bertoneho. Důraz byl kladen i na to, aby se co nejvíce dílů vyrábělo levněji doma, což s sebou přinášelo obrovské komplikace.

Začalo jednání s 560 subdodavateli, což pro většinu z nich znamenalo nutnost velkých investic. Liberecká firma Plastimat, která vyráběla nárazníky, pořídila nové technologie, podobně jako Chemopetrol Litvínov, který jí dodával plasty.

Jedním z mála spolehlivých partnerů byl Sklotas Řetenice, který v té době zásoboval také Fiat. Pro Favorit připravoval i tónovaná okna, ta se však nakonec do nabídky nedostala. Obrovské problémy byly třeba se světly, topením nebo volantem. Všechny obtíže pramenily z toho, že až na některé detaily se většina komponentů vyvíjela zbrusu nově nebo výrazně upravená.

Nový Favorit byl menší a lehčí než starší model Škoda 120. Karoserie byla jednodušší, obsahovala 227 výlisků místo předchozích 405, což umožnilo použití o 25 % méně svařovacích bodů, přičemž většinu práce zvládli roboti.

Plánovaný nový motor OHC typu 790 nebyl dokončen včas, proto byl opětovně modernizován starší motor OHV původem ještě z „embéčka“ s objemem 1,3 litru. Motor prošel řadou úprav, včetně lehčích pístů a lepšího sacího potrubí. Díky tomu byl připraven na splnění budoucí emisní normy Euro 1, která měla vejít v platnost až v roce 1993.

V červnu 1984 byl hotový první prototyp, který se jen málo lišil od finálního modelu. V roce 1985 proběhly zkoušky a v červnu téhož roku byl projekt opravdu dokončen. Výrobní příprava však stála téměř šest miliard Kčs, když zahrnovala stavbu nové montážní haly a robotizaci výroby. Celkově vývoj vyšel na 207 milionů korun a výroba jednoho vozu na 36 500 Kčs.

Zatímco maskované prototypy podstupovaly intenzivní zátěžové testy, například na buližníkovém polygonu Tatry nebo v Alpách, v Mladé Boleslavi se dolaďovaly detaily specifikace. 

Základní motor 1.15 pro verzi 115 S/L se nakonec do výroby nedostal. Bylo však schváleno pět barevných variant: sněhobílá, tmavě šedomodrá, béžová, kamenně hnědá a tmavě červená. Atraktivní metalické barvy, ve kterých se Favorit poprvé představil na výstavách, se do produkce nedostaly. Nabídka výbavy byla na tehdejší poměry průměrná – v základu zahrnovala pětistupňovou převodovku, zrcátka ovládaná zevnitř a vyhřívání zadního okna.

Za příplatek bylo možné pořídit dělené zadní sedadlo, otáčkoměr, střešní okno, autorádio Tesla s kazetovým přehrávačem Philips, ostřikovače světel nebo větší autobaterii. Zpracování už bylo horší. V interiérech prvních Favoritů neustále něco povrzávalo a části zařízení nejednou zůstaly pasažérovi v ruce.

Název Favorit zazněl poprvé oficiálně v televizním pořadu Hospodářský zápisník na začátku září 1987 a ve vzpomínaném Brně byla uvedena základní cena 84 600 Kčs, což bylo téměř o 30 % více než u stávajícího modelu Škoda 120 L.

Původně se plánovalo, že Favorit bude nabízen ve čtyřech karosářských variantách – kromě základního pětidveřového hatchbacku (tehdy česky označovaného jako polokombi) měly být k dispozici i kombi, kupé a sedan.

Zatímco na kombík se skutečně dostalo v roce 1990 v podobě známé verze Forman, sedan a kupé vznikly pouze jako prototypy a zvláště u posledního jmenovaného je to opravdu věčná škoda – ostatně sportovně laděný model dosud v nabídce automobilky nikdy nechyběl.

Bertoneho návrh kupé byl v závodě v Kvasinách zpracován do podrobné podoby a připraven k výrobě prvního funkčního prototypu. Celý vůz byl smontován v dubnu 1987. Kupé bylo postaveno na standardní platformě s rozvorem 2450 mm. Příď vozu se téměř nelišila od základního modelu Favorit, ale přední okno bylo skloněné pod ostřejším úhlem, přední dveře byly prodloužené a vůz měl výrazná bezrámová okna. Namísto klasických klik se použily páčky skryté v prolisu za dveřmi.

Zajímavé bylo také řešení prostředních sloupků. Bertone je navrhl tak, že byly zvenku viditelné, zatímco konstrukce od Škody počítala s jejich zakrytím bočními skly. Když Nuccio Bertone v květnu 1987 navštívil Kvasiny, nové řešení ho nadchlo, stejně jako celý vůz. Dokonce uvedl, že kupé by mohlo být hitem celé řady Favorit.

Na bocích kupé se neobjevily plastové ochranné panely, což však nebyla jediná změna. Třetí, výklopné dveře měly jiný sklon a jejich spodní hrana byla zarovnaná s linií zadních světel.

Novinku měla pohánět nová čtrnáctistovka s výkonem 76 koní, což by vozu zajistilo mnohem lepší dynamiku než starý motor OHV. Třídveřový Favorit měl dosahovat maximální rychlosti 160 km/h.

Sériová výroba byla plánována na období po roce 1993, ale nikdy k ní kvůli nedostatku peněz nedošlo. Nakonec se v Kvasinách místo kupé začal vyrábět užitkový Pick-up, což byla po populárních kabrioletech Felicia, „erkách“ a Rapidech pro tamní pracovníky hořká pilulka.

Mohlo by se zdát, že zavedením nejmodernějšího auta z celého východního bloku do výroby se vše v dobré obrátilo a v automobilce se všichni mohli plácat po ramenou, jací že jsou pašáci. Skutečnost byla přesně opačná. 

„Lidé u nás nebyli zvyklí žít pod tlakem, který nedovolí ani na chvíli usnout na vavřínech. Měli nové auto, tak jaképak starosti. To byl problém všech socialistických automobilek. Vlastně to ani nebyly automobilky, ale továrny na jeden typ, maximálně třeba se dvěma karosériemi. Šanci stát se opravdovou automobilkou ztratila Škoda se zaříznutím projektů moderních řad 740 (menší auto) a 720 (velké auto) na začátku 70. let,“ upozorňuje dnes pan Hrdlička a popisuje v dnešní době už těžko představitelná martyria obchodních zástupců firmy:

„Na cestě z mezinárodní premiéry Favoritu v Amsterdamu 1988 jsme potkali prodejce Škodovek ze západoněmeckého Manheimu. Povídá mi: „To je neuvěřitelné, jak vy to děláte blbě. Vyrobíte takový klenot, ale nedáte nám ho, protože ho vyrábíte málo.“ 

Co jsme mu měli vyprávět? Že se musí nejprve prodávat doma, aby se lid uklidnil, nebo že musíme nejprve dodat naplánované počty aut do NDR a do Maďarska?“ kroutí ještě dnes hlavou Petr Hrdlička.

Realita byla taková, že vývoj modelu Favorit a jeho zavedení do výroby automobilku a potažmo celé národní hospodářství natolik vysílilo, že se v období změny režimu v roce 1989 nacházela v těžké ekonomické depresi.

Byl to právě model Favorit, jehož kvality zařídily, že se z Mladé Boleslavi nestala pouhá montovna některé z velkých automobilek, jako třeba u někdejších polských značek. Druhým největším zájemcem o koupi firmy byl v roce 1991 Renault, který nakonec své aktivity nasměroval do spřízněného Rumunska ke značce Dacia. Nakonec by to taky asi nebyl špatný projekt.

U Volkswagenu se rozhodli vstoupit do Škody mimo jiné proto, že relativní vyspělost modelu Favorit skýtala perspektivu jej ještě několik let úspěšně vyrábět, čímž by se získal čas pro vývoj nových modelů. Tak se také stalo. 

Nešlo to samozřejmě jen s původními výbavami L a LS. Do ceníku si tak postupně našly cestu tzv. „akční výbavy“ pojmenované Komfort, Sport Line či Silver Line, především ale v roce 1993 došlo na pověstných „548 zlepšení“, propagovaných dnes už kultovní reklamou, kterou vzápětí dokonale zparodovala Česká soda se svojí Škodou Henlein.  

Příběh Favoritu se završil v roce 1994, kombi Forman vydrželo o rok déle. Oba modely nahradila zakulacená Felicia, která nebyla ničím jiným než výrazně vylepšeným Favoritem, který se takto dožil 21. století. 

Sám Petr Hrdlička automobilku nedlouho po listopadových událostech opustil, aby se do ní v polovině 90. let ještě jednou nakrátko vrátil. To už si v osudové firmě Hrdličkovy rodiny získával ostruhy talentovaný inženýr Martin Hrdlička, který dnes vede výrobu převodovek pro celý koncern Volkswagen. 

Maminku štve, protože si s tátou po nedělním obědě vždycky sednou a několik hodin se nenechají vytrhnout z řečí o motorech, převodech a parciálních rovnicích. No a toho Favorita, toho Favorita má devadesátiletý pan Hrdlička dodnes v garáži, i když běžně sám řídí Škodu Yeti. 

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.