Před 55 lety se začala vyrábět Škoda 100. Bylo to prodlužování života mrtvě narozeného dítěte

Dnešní starší generace a především její zástupci, kterým se toho za posledních třicet let v životě moc nepovedlo, má deviantní tendenci být hrdá na to, jakou bylo Československo za socialismu průmyslovou velmocí. Rudé oči! 

Pravda je taková, že československé strojírenské výrobky stály až na velmi řídké výjimky za starou belu. Byly je ochotné hojně nakupovat jen zrovna spřátelené rozvojové země, a to ještě častou formou barterů za kakaové boby nebo třeba bauxit. 

Zářným příkladem byly osobní automobily, jejichž perspektiva na západních trzích kopírovala křivku zaostávání československé ekonomiky za vyspělým světem. Jestliže ještě v 50. a první polovině 60. let byl o výrobky znárodněného automobilového průmyslu nefalšovaný zájem v Nizozemsku, Velké Británii, Skandinávii či na Novém Zélandu, počínaje koncem Pražského jara se dařilo výrobky AZNP Mladá Boleslav na Západ procpat jen díky krajně dumpingovým cenám.

Jen ty mohly ospravedlnit, že šlo předpotopní nebezpečné vehikly zcela prosté moderních technologií (s výjimkou tlakového lití hliníku u motorů) vyrobené nekvalitně z nekvalitních materiálů.

Že to neradi slyšíme? Ale je to tak, a ztělesněním téhle bídy byla právě Škoda 100/110, která nastoupila do výroby po celozávodní dovolené na konci srpna 1969.

V průběhu politického tání druhé poloviny 60. let se začalo seriózně počítat s tím, že od roku 1964 vyráběné „embéčko“ alias Škoda 1000 MB zůstane v historii firmy jen epizodou, v jejímž rámci se vyráběl vůz s motorem vzadu.

Na trh se „venku“ chystaly vozy jako Renault 16, Fiat 128 nebo Citroën GS. Všechno auta s předním pohonem, motory s moderním rozvodem OHC a praktickou karoserií módních tvarů. Ani u nás ale nemuselo být tak zle, jak nakonec bylo.

V polovině roku 1967 byla totiž vypracována studie s komplikovaným názvem „Rozvoj integrované výroby os. automobilů v ČSSR“, která předpokládala vznik dvou zcela nových typů osobních vozů – většího s označením 720, menšího 740, obou s motorem vpředu a pohonem zadních kol. V plánu byly až čtyři karosářské varianty u každého z nich.

Stávající koncepce založená modelem 1000 MB, kdy byly motor, převodovka i pohon umístěny vzadu, totiž bránila dalšímu rozvoji různých karosářských variant, například u nás tradičně velmi žádaného kombi. 

„Embéčko“ proto po celou dobu existence vznikalo pouze jako čtyřdveřový sedan nebo tudor (model MBX). Čistě z nouze se v Kvasinách až do roku 1971 vyráběla stařičká Octavia combi s předválečnými technickými kořeny. Dalším českým kombíkem byla až v roce 1990 Forman.

Již nedlouho po vpádu okupačních vojsk v srpnu 1968 ale začalo být jasné, že sny o zbrusu nových moderních škodovkách budou mít jepičí život. Ještě jasnější to bylo v momentě, kdy se rozhodlo o obrovských investicích do neexistujícího slovenského automobilového průmyslu, jmenovitě Bratislavských automobilových závodů. 

To už jsme se ale na časové ose dostaly do začátku 70. let. V roce 1969 bylo nutné akutně řešit, kde sehnat nový model. Tak co s tím, soudruzi?

Nezbylo než oprášit plánovaný modernizační program (dnes bychom řekli facelift) stalého modelu 1000 MB, který vznikl už krátce po jeho uvedení v roce 1964 (dělá se to tak běžně i dnes), a představit ho jako zcela nový model. Škoda 1000 MB s novým designem byla pojmenována Škoda 100, a Škoda 1100 MB se stala Škodou 110. Byla to celé jedna velká deprese.

Na motoru byly oproti MB provedeny pouze drobné změny, které měly na dynamiku a spotřebu minimální vliv. Slabší verze Š 100 s motorem o zdvihovém objemu 988 cm³ měla závratný výkon 31 kW a dosáhla maximální rychlosti 125 km/h, verze 110 byla o celé 3 km rychlejší. Na stovku tato auta zrychlovala pěkných 25 vteřin. 

Aspoň že vůz dostal nové byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech. Na přední nápravě konstruktéři také zredukovali počet mazacích míst z jedenácti na čtyři – ano, dřív bylo nutné auta pravidelně na několika místech promazávat. 

Kupé 110 R bylo sice hezčí, ba dokonce pohledné, díky stejnému technickému základu ale nejezdilo o moc lépe. To se samozřejmě netýkalo z gruntu přestavěných závodních speciálů 130 RS, které podvodně získali homologaci pro mezinárodní klání a následně zaznamenaly nemalé úspěchy včetně titulu mistrů Evropy ve značkách díky koeficientovému způsobu hodnocení.

Staromódně tvarované auto mělo snad více oken než plechových částí se řadilo do tehdejší nižší střední třídy. I když je Škoda 100 jen o 42 mm delší než současná Fabia, která patří do nižší třídy, ve své době byla považována za plnohodnotné rodinné auto. Neprakticky tvarovaný kufr umístěný vpředu se naplnil rychleji, než Slapská přehrada při povodni, nějakou tu tašku šlo naštěstí nacpat ještě do dutiny za zadními sedadly.

A protože to bylo první poválečné auto z Mladé Boleslavi, které bylo od začátku určeno pro pět osob, dokázalo teoreticky odvézt celou rodinu k Balatonu nebo na Zemplínskou Šíravu. Co se nevešlo dovnitř se jednoduše přikurtovalo na střechu nebo do přívěsu. Sportovního zboží pro rekreační vyžití byl bohatý výběr, nebo aspoň pokud jste ho někde sehnali - kánoe Vydra z Artis Sportu Modřany, sáňky Sulov, badmintonová sada z Meta Sportu či kolo z Velamosu Sobotín.

Praktické používání Škody 100 vyžadovalo celou řadu specifických znalostí. Když jste chtěli nastartovat po delší odstávce, bylo nutné otevřít zadní kapotu, napumpovat benzin, vytáhnout vzduchovou přívěru (nesprávné označení sytič je ale zvukomalebnější), pokud ji dotyčná stovka už ovšem měla ručně ovládanou, a pak bez plynu startovat. Pokud měl motor nějakou kompresi, svíčky aspoň zbytky elektrod a z jednoduchého karburátoru Jikov vyloženě nestříkalo palivo, motor obvykle chytnul.

Pak poměrně rychle zavřít přívěru, skomírajícímu čtyřválečku trochu pomoct plynem, pak spojka, jednička, hodně plynu, pouštět a autíčko se rozjelo. Dále hodně záleželo na tom, jak se o něj majitel staral. Orezlé, štětkou přelakované polovraky, jakých byly ještě v první polovině 90. let plné ulice, měly vůle v řízení i řazení, mizerně topily a ještě hůř brzdily. 

Pokud se ale našel kutil, ochotný své škodověnce věnovat péči podle příručky, a v ní bylo pokynů požehnaně, bylo všechno, jak má být. Jen si člověk musel dávat pozor, kolik toho veze vpředu v kufru.

Lehounký sedan byl totiž velmi citlivý na zatížení, což se projevovalo zejména v zimě. Na ojetých diagonálních pneumatikách Barum OR 6 jste sice dokázali vyjet i zasněžený kopec, ale na vrcholu bylo těžké zatočit kvůli lehkému předku, a při sjezdu bylo zase obtížné bezpečně zastavit, bylo-li to možné vůbec. 

Pokud jste chtěli v zimě alespoň trochu topit, bylo nutné motoru přidat otáčky a jezdit spíše na nižší převodové stupně, aby se generovalo více tepla a čerpadlo rychleji dopravovalo ohřátou vodu do topného radiátoru vpředu a zpět. Bylo však třeba se připravit na to, že ventilátor před chladičem, vydávající typický hučivý zvuk, zaplní špatně odhlučněný interiér hlasitým řevem, nehledě na nárůst spotřeby Specialu. 

Pravidelnou údržbu si vyžadovaly i brzdy. Pokud byly brzdové destičky vpředu nestejnoměrně opotřebené, mohl nevyvážený brzdný účinek snadno při neopatrné manipulaci poslat lehkou přední část auta do příkopu i na rovné silnici. 

Šnekové řízení, které mělo chronické vůle, totiž poskytovalo jen omezené možnosti pro zvládnutí smyku. Ovládání volantu bylo jako otáčení kormidlem a i tak jste neměli moc jasno v tom, co dělají přední kola.

Kdo se prostě učil řídit na stovce, získal řidičské zkušenosti, které ho zocelily. Bohužel si ale osvojil i některé špatné návyky, spojené nejen se zadním pohonem a nevyzpytatelnou kyvadlovou zadní nápravou, ale také s velmi specifickým charakterem motoru OHV. 

Ten sice zvládl rozjezd se ctí, ale tím jeho přednosti končily. Snášel podtáčení dobře, a protože motor neměl výkon ani v nízkých, ani ve vysokých otáčkách, bývalí majitelé škodovek často podtáčeli i při přechodu na jiné vozy, například s motory OHC, jako byl žigulík, a měli dojem, že je vše v pořádku, když auto nereagovalo na snahu o zrychlení. O autech z Tuzexu ani nemluvě.

Na modelech 100/110 bylo exemplárně patrné, jak moc socialistický výrobce zaostává za rychle se rozvíjející západní konkurencí. V době její výroby už existoval třeba srovnatelně velký, ale moderně koncipovaný Volkswagen Golf.

Stovky se prodávaly poměrně dobře především proto, že na socialistických trzích byl hlad po jakémkoliv autě. Díky nízké ceně se vůz dokonce exportoval i do kapitalistických zemí, především do Velké Británie, kde se pravidlelně stával terčem posměchu.

Vůz se objevil také v řadě filmů. Nejznámějším českým příkladem je pravděpodobně Hogo Fogo Homolka, ale několikrát ho lze spatřit i ve francouzském filmu Četník a četnice nebo v britském seriálu Profesionálové. Celkem bylo vyrobeno 1 079 708 sedanů a 56 902 kupé 110 R, což z něj činilo první škodovku, která dosáhla milionu vyrobených kusů. 

Na přelomu let 1976/1977 nastoupila na místo Š 100/110 přece jen o něco povedenější řada 105/120, která agonii vozů Škoda s motorem vzadu prodloužila o dalších 14 let. 

To už je ale jiný příběh. Ironií osudu byla jedna Škoda 100 v unikátním dobovém stavu v roce 2021 vydražena za 1 850 000 Kč. Ano, slyšíte dobře, skoro dva milliony za učiněné peklo na kolech.