První skutečně lidový vůz z Mladé Boleslavi měl motor vzadu. Móda zavedená Volkswagenem Brouk či Renaultem 8 se už během šedesátých let přežila, ve škodovkách však zahnívala až do roku 1990. V roce 1964 byl nicméně model 1000 MB obrovským skokem vpřed a na dlouhá léta poslední škodovkou, která se mohla rovnat s kapitalistickou konkurencí. Výroba „embéčka“ byla zahájena právě před 60 lety.
Nedlouho po druhé světové válce zůstala mladoboleslavská Škoda přejmenovaná z ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) na AZNP (Automobilové závody národní podnik) po zběsilých bolševických reorganizacích de facto jediným výrobcem aut pro běžný lid.
To, že šla většina tehdejších „Tudorů“ a od počátku 50. let také „Sedanů“ především na export kvůli urgentní potřebě tvrdé měny, byla jiná věc. Teprve v polovině 50. let se s uvolněním poměrů vedení státu rozhodlo dát zelenou vývoji skutečně nového lidového vozu, který by se mohl vyrábět ve větších než jen desetitisícových výrobních sériích. Spartaky, Octavie i krásné Felicie totiž stále vznikaly na předválečných základech s velkým podílem manuální práce, což znemožňovalo vyrábět ve větších objemech. Modernizaci bylo tedy nutné vzít skutečně „z gruntu“.
Favorit z padesátek
Jméno Favorit má český lid spojen s hatchbackem s motorem vpředu, který automobilku dovezl pod křídla Volkswagenu. Málokdo ale ví, že stejné jméno měl prototyp, ze kterého se vyvinulo finální „embéčko“. Aby se vůbec mohlo začít vyrábět, musel prodělat generální rekonstrukci celý výrobní závod a návazně na něj i město Mladá Boleslav.
Na výstavbě i vybavení více než čtyřiceti nových hal a dalších budov se podílelo přes tři stovky společností, z toho 134 zahraničních. Osmdesátihektarový areál spojilo 13 kilometrů nových silnic, bylo položeno 10 kilometrů železničních kolejí sbíhajících se na pořadače nádraží plus 11 kilometrů podvěsných dopravníků. Na začátku 60. let tak v Pojizeří vznikla jedna z nejmodernějších automobilových továren v Evropě.
„Embéčko“ vyjíždí
Po dlouhém experimentování s koncepcemi pohonu a tvary karosérie nového lidového vozu nadešel čas náročných testů, které se odehrávaly hlavně v Sovětském svazu. Vliv tuhé zimy při teplotách minus 30 stupňů Celsia si vůz vyzkoušel v Rusku a tropické teploty na úrovni 45 stupňů zase v Ázerbájdžánu. Jízdy ve vysoké nadmořské výšce probíhaly na Kavkaze a dálniční zkoušky ve východním Německu.
Když bylo konečně vše hotovo, prototyp embéčka s úhlednou karosérií z pera Jaroslava Žáčka si v prosinci 1963 na dvoře závodu v Mladé Boleslavi vyzkoušel dokonce sám Leonid Iljič Brežněv spolu s prezidentem Antonínem Novotným. Do oficiální premiéry tehdy zbývaly ještě tři měsíce a do zahájení výroby na začátku dubna 1964 ještě o kousek víc.
Tisícovka se záhy po uvedení na trh stala hitem, a to nejen v Československu. Karoserie nabízela dostatečný prostor. Díky motoru vzadu mělo auto dokonce dva úložné prostory pro zavazadla. Jeden pod přední kapotou (220 l) a druhý, menší, za zadními sedadly. Lůžková úprava zase dovolovala po sklopení opěradel předních sedadel do roviny se zadními sedáky vytvořit prostor pro dvě ležící osoby.
Nízká hmotnost pouhých 755 kg umožňovala i při skromném výkonu litrového motoru se staromódním rozvodem OHV a výkonovým maximem 30,9 kW dosahovat maximální rychlosti 120 km/h. Spotřeba sedm až osm litrů benzinu na sto kilometrů byla více než příznivá. Dobře zatížená zadní náprava dávala tisícovce dobré šance vyhrabat se z bláta či sněhu – rozhodně mnohem větší než vozům s motorem vpředu a zadním pohonem.
Světovým unikátem se stal způsob výroby motoru. Tlakové lití bloku agregátu a skříně čtyřstupňové manuální převodovky z hliníkové slitiny podle patentu českého inženýra Josefa Poláka z roku 1922 zásadním způsobem snížilo hmotnost motoru a podstatně zkrátilo dobu výroby a snížilo její energetickou náročnost. Motory tohoto typu, byť s větším objemem, vydržely ve Škodovkách až do roku 2003.
Porodní i poporodní bolesti
Přese všechnu snahu se výroba „embéčka“ či „tisícovky“ neobešla bez kvalitativních potíží. Název „1000 MB“ – symbolizující číslem objem motoru v kubických centimetrech a svými literami město zrodu – si totiž mnoho zákazníků vykládalo lidově po svém: jako „tisíc malých bolestí“.
Auto vyžadovalo nekonečnou lásku a péči svých majitelů. Škoda vydala dokonce i speciální příručku „Udělej si sám“, která obsahovala nejen katalog náhradních dílů, ale i postup při jejich amatérské výměně. Dnes něco nemyslitelného.
Za moc nestály ani záludné jízdní vlastnosti. Těžší zadek vozu měl na kluzkém povrchu silně přetáčivé tendence, podobně jako u WV „Brouka“ nebo u vozů zn. Porsche. Nepomáhalo ani nepřesné a těžké maticové řízení s neustále se zvětšující vůlí. Jednookruhová brzdová soustava s bubny na všech kolech byla v případě poruchy životu nebezpečná. Šikmá osa kývání zadních kol zase vedla k nerovnoměrnému opotřebení pneumatik a častým defektům.
Nejvíce si však Škoda 1000 MB vysloužila kritiku za hlučnost. Zatímco ve staré Octavii motor na volnoběh jen ševelil, tisícovka se samonosnou karoserií a obrovským motorovým prostorem, který fungoval jako koncertní síň, duněla a do kabiny pouštěla množství hutných decibelů. Na dlouhých cestách posádku z tisícovky rozbolela hlava. Moc rychle naštěstí nejela.
Koncepce samonosné karosérie s motorem vzadu také neumožňovala produkci jiných karosářských verzí než sedanu. Světlou výjimkou bylo dvoudveřové kupé MBX s bezrámovou konstrukcí dveří. Jeho motor měl zvětšený zdvihový objem na 1,1 litru a výkon 38 kW. Vyrobilo se ho v letech 1964 až 1968 pouze 2500 kusů a dnes jsou proto mimořádně ceněné.
Na úrovni konkurence
Buď jak buď, „embéčku“ se hned zkraje dostalo několika pozitivních recenzí i na stránkách kapitalistického tisku. Například v obsáhlém srovnávacím testu německého magazínu Sport postavili Škodu 1000 MB vedle Renaultu 8 a Škodovka skončila jako druhá s odstupem pouhých dvou bodů jen kvůli horší dostupnosti servisu, což bylo na Západě pochopitelné.
„Škoda 1000 MB poskytuje služby, které převyšují svou třídu, přitom z pohledu ceny je to vlastně čtyřdveřový Volkswagen Brouk. Je to nejmodernější auto východoevropské produkce a dokáže držet krok s prominentními představiteli třídy z celého světa,“ psal tehdy západoněmecký recenzent.
Zahraniční novináři vyčítali škodovce jen drobné nedostatky. Například špatně umístěné kličky stahování předních oken, ostrou hranu víka skříňky před spolujezdcem nebo krátké stěrače.
Prodloužený život až k zoufalství
Pokud by éra Škodovek s motorem vzadu skončila s rokem 1969, kdy sjela z pásu poslední původní „tisícovka“, bylo by vše v pořádku a vzpomínalo by se na ni dnes jako na významný dílčí milník. Problém byl v tom, že modely stejné koncepce z Mladé Boleslavi vyjížděly ještě o dvacet let déle v podobě řad 100/110 a 105/120.
Na vině byla v prvé řadě změna politického kurzu po roce 1968 a s ní související odliv investic do vývoje nových modelů, jakož třeba i přesměrovávání subvencí na „bezedné“ Slovensko do tamních BAZ (Bratislavské automobilové závody).
Ostatně ani s tou proklamovanou lidovostí to nebylo úplně to pravé ořechové. Boleslavský zázrak stál v polovině 60. let 44 tisíc korun, čili při tehdejší průměrné mzdě asi 800 Kčs jste potřebovali na nové „embucho“ 55 platů. Při dnešní průměrné mzdě je to něco podobného, jako kdyby nová Škoda Fabia stála hodně přes milion korun.
Zajímavé je, že ještě po šedesáti letech od zahájení produkce obsahuje český registr vozidel stále na 16 tisíc „tisícovek“. Na kolik jsou provozuschopné, je jiná věc, spousta jich ale každopádně bývá k vidění na veteránských akcích i ve veteránské inzerci.
