Vozy se znamením kříže a hada v erbu nebyly až na řídké výjimky nikdy snem českých chalupářů. Letitý, avšak stále uhrančivý sedan Giulia je jedním z posledních reprezentantů aut, která člověka neotravují milionem nesmyslů a parádně se řídí.
Rudé závodní vozy Alfa Romeo byly ve 30. letech v mozolovitých dlaních „Létajícího Mantovana“ Tazia Nuvolariho symbolem vzdoru proti nadvládě německých nestvůr ze stájí Auto Union a Mercedes-Benz.
O dekádu později se od milánské značky odrodil jakýsi Enzo Ferrari, který si založil vlastní dílničku a zhruba do poloviny 70. let vyráběla Alfa auta na technické a kvalitativní úrovni dnešních modelů Audi a BMW. Se snahou o racionalizaci výroby v následujících dvou dekádách se ale cosi pokazilo, kvalita výroby rapidně poklesla a pyšná automobilka se zřítila do ztráty a nakonec i tuctového lůna koncernu Fiat.
Pozdější snahy o návrat na zákaznické výsluní už příliš nezabraly, což ale nic nezměnilo na tom, že firma uvedla před téměř osmi lety na trh auto dnes už vpravdě ikonické. Jeho jméno Giulia odkazuje na nejúspěšnější model značky vyráběný víc než 15 let v 60. a 70. letech.
Erbovní klasika
Ještě než se vrhneme na samotné gró pojednání o dámě v modrém, dovolte krátký genealogicko-heraldický exkurz. Při hledání původu názvu firmy zapomeňte na první písmeno řecké abecedy i nešťastného Monteka, jméno italské automobilky spojuje zkratku továrny A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) a majitele Nicoly Romea, který podnik osm let po založení převzal.
Asi nejhezčí automobilové logo v automobilovém světě je stejně krásné a komplikované jako celá Itálie. V kruhu se tísní kříž sv. Jiří ze znaku Milána a zelený korunovaný had, který požírá saracéna. Ten je také spjat s Lombardií, patří totiž do erbu mocného rodu Viscontiů, dávných vládců Milána.
Ohrožený druh
Nedávné vtělení koncernu Fiat a tím i Alfy Romeo pod hlavičku převážně francouzského molochu Stellantis znamenalo příchod sdílených koncernových platforem i další techniky do vozů z Lombardie. Prvním plodem této konstelace bylo před dvěma lety menší SUV Tonale a letos jej bude následovat ještě menší Milano, příbuzný malých crossoverů od Opelu a Peugeotu.
Stranou zájmu stojí poslední dvě „kované“ Alfy, které sdílí velkou část techniky v čele s podélně uloženými motory vpředu a primárně zadním pohonem. Vedle praktičtěji zaměřeného SUV Stelvio je to právě sedan Giulia – i po letech jedno z nejhezčích aut na trhu, jehož koupě rozhodně nemůže být výsledkem racionální úvahy a současně není něčím, co by chtěl mít doma každý Čecháček. Prudce elegantní sedan s cenou přes milion je dobrý tak akorát pro dva, na vození pytlů cementu, babičky nebo jízdních kol ale zapomeňte. Kdo si ale rád zařídí... Voilà!
Hlavně nic neměnit
Zvenku vypadá dílo Centra Stile Alfa Romeo pod vedením Marca Tenconeho tak dobře, že už to snad ani lepší být nemůže. Uvnitř Giulia určitě není posledním technickým výkřikem na poli konektivity, komfortní elektroniky a asistenčních systémů.
Kde jí ale automobilový pánbůh ubral na moderních „fíčurách“, nadělil jí na mechanické vytříbenosti a optimálních řešeních směřujících k bezvadnému jízdnímu projevu. O tom ale až dále, teď jen letem světem do salónu pro cestující.
Celkově lze kvitovat jednoduchost ovládání. Veškerá tlačítka a kolečka jsou mechanická, žádná dotyková trefovačka do virtuálních ovladačů a upatlané displeje se proto nekonají. Ten příplatkový na místo klasického přístrojového štítu s ručičkami potěší grafikou vzpomínající věrně na Giulii ze 60. let.
Namísto spousty složitých nastavení má Giulia jen tři jednoduché režimy pohonného ústrojí D, N a A, seřazené hezky od sportovního po nejklidnější. Otravné hlídání jízdního pruhu se vypíná stejně jako třeba systém stop/start jedním stiskem tlačítka.
Na dnešní dobu multimediální displej umí jen to základní, na druhou stranu se dobře ovládá krásným masivním kolečkem a snadno se spáruje s telefonem. Konzervativně „cool“ je také pořádná páka automatu a pořádné kovové „lopaty“ manuálního řazení pod volantem.
Atmosféra uvnitř je obecně milá a útulná. Skvělá jsou sedadla s dobrým bočním vedením i jemně čalouněnými hlavovými opěrkami. Kvalitní a voňavé jsou materiály na přístrojové desce i v okolí řidiče, stylově vypadá klíček a také dílenské zpracování se jeví zcela na úrovni. Kufr je na sedan dost mělký, nechybí ale důležitý průvlak na lyže mezi zadními sedadly.
Benzin je benzin
Když si odmyslíte špičkový přeplňovaný šestiválec 2,9 litru s výkonem 510 koní, který stojí tak trochu mimo „šachovnici“ běžného spotřebitele, stará se o pohon Giulie jeden benzinový a jeden naftový čtyřválec.
„Naftu“ o objemu 2,2 litru můžete mít s výkonem 160 nebo 210 koní, benzinový dvoulitr dává 210, resp. 280 kobyl. K zadním, případně všem čtyřem kolům, přenáší točivý moment vždy osmistupňová automatická převodovka. Elektrifikace veškerá žádná.
Kráska z fotek byla v nejlepší výbavě Veloce a s nejsilnějším benziňákem. Aspoň trochu rozumný člověk by asi bral úsporný diesel, ale blázniví zájemci o Alfu si často řeknou „když už, tak už“, což znamená vysoce charakterní, ale trochu „užrané“ benzinové srdce.
Přeplňovaný čtyřválec souzní s osobností auta takřka dokonale. Pod plynem je vždycky tolik výkonu, kolik potřebujete a umožňuje nejen bezpečné předjížděcí manévry.
Motor posádku neobtěžuje hlukem, svým lineárním charakterem ale umí náležitě podpořit zážitek z jízdy. Snad jen ty maximální otáčky by mohly ležet výš – 5500 otáček je na čtyřdveřové GT překvapivě málo.
Myslet na to musíte v manuálním režimu plavně řadícího automatu, kdy převodovka ani po srážce s omezovačem otáček sama nepřeřadí. Dynamické parametry jsou každopádně působivé – na stovku se 1545 kilo vážící sedan rozjede za 5,2 vteřiny, svištět můžete teoreticky až 240 km/h.
S velmi lehkou nohou se dá s vyváženým poměrem město/silnice/dálnice jezdit zhruba za 8,5 litru benzinu, když občas polechtáte plyn, odběr se blíží deseti. Pro objektivnost musím poznamenat, že jsem jezdil s úplně syrovým autem – při převzetí mělo najeto asi 50 km.
Svezení pro bohy
I v časech nejhorších kvalitativních problémů firmy měly Alfy vždy nadprůměrné jízdní vlastnosti a Giulia s podélně uloženým motorem vpředu a pohonem zadních nebo všech kol ční ještě vysoko nad tento nadprůměr. Genialita jejího podvozku tkví ve sladění požadavků na sportovní i komfortní svezení.
Předpokladem je výjimečně tuhá karosérie, která dovolí měkčí naladění pružin při tužších tlumičích. V praxi auto i na velkých 19" kolech výborně filtruje nerovnosti českých silnic, v zatáčkách neodskakuje jako mnohá „SUV“ za tři miliony a jízda je vůbec mimořádně kultivovaná, pokud jde o vibrace a hluk přenášený do kabiny.
Pohon všech kol v kombinaci s chytrými diferenciály zajišťuje optimální přenos výkonu i za horších adhezních podmínek. Základně jsou poháněna zadní kola, přední se prostřednictvím mezinápravové spojky připojují až při ztrátě trakce.
Stabilizační systém u Giulie vypnout nelze, ale v dynamickém režimu nastavení pohonných skupin se můžete na výjezdu ze zatáčky pod plynem krásně „sklouznout“. Projíždění zatáček je s Alfou vůbec největší slastí – jen co projedete jednu, už lačníte po další. Je přitom jedno, jestli jde o táhlý rychlý oblouk, utahující zákrutu, nebo ostrou „zasekávačku za roh“. Prostě nádhera.
Z červené knihy
Ne, žádná červená knihovna, nadpis odstavce odkazuje na fakt, že Giulia je z vymírajícího rodu mechanicky vytříbených aut, která myslí na nejlepší kvalitu svezení.
Zmiňované sepětí s koncernem Stellantis znamená nadcházející unifikaci podvozkových platforem, což bude s konečnou platností znamenat konec zadního pohonu i neelektrifikovaných motorů.
Testovaná Giulia i odvozené SUV Stelvio už stejně koncipované nástupce nedostanou a vzhledem k pokročilému stáří obou modelů zájemcům o pravý „oldschool“ moc času nezbývá. Jestli jste ještě Alfu nikdy neměli, teď je ta pravá chvíle vyzkoušet, co to znamená. Pětiletou záruku dostanete v ceně stejně jako obdivné pohledy kolemjdoucích.
