Lodní doprava je v současné době kvůli vysokému množství produkovaných emisí významným „škůdcem“ klimatu. Změnit by to údajně mohl projekt vůbec první obří kontejnerové lodi, kterou místo klasického paliva pohání metylalkohol (metanol). Ačkoliv majitelé plavidla slibují snížení emisí oproti současným lodím až o dvě třetiny, mnozí technici jsou k projektu skeptičtí. A to z podobného důvodu jako třeba u takzvané elektromobility. Aby bylo možné pohánět stroj ekologickou energií, musí se tato energie (zatím) vyrábět paradoxně velmi neekologickým způsobem.
Očekávání od kontejnerové lodi jménem „Ane Mærsk“, kterou vlastní největší světový provozovatel kontejnerových a zásobovacích lodí, dánská společnost Maersk Group, jsou velkolepá. Když tato 350 metrů dlouhá a 53,5 metrů široká loď dorazila minulý týden do přístavu v Hamburku (viz úvodní foto článku), psala o ní snad všechna německá média. Ovšem nikoliv jen z důvodu její impozantní velikosti.
Ane Maersk, která byla vyrobena v Jižní Koreji, totiž skutečně jezdí na alkohol. Její osmiválcový motor s výkonem 60 000 koní je z větší části poháněn metanolem. A toho kontejnerová loď spotřebuje opravdu hodně.
Při cestovní rychlosti kolem 14 až 15 uzlů (28 kilometrů v hodině) spotřebuje každý den na otevřeném moři kolem 120 tun takzvaného biometanolu, což je metylalkohol, vyrobený z biomasy nebo rostlinného tuku. To údajně snižuje emise skleníkového plynu oxidu uhličitého (CO₂) až o dvě třetiny oproti tomu, kdyby stejnou loď poháněl olej či lodní nafta.
Majitelé Ane Mærsk tvrdí, že kdyby byl později vyráběn metanol pro pohon lodi průmyslově pomocí obnovitelného vodíku a oxidu uhličitého absorbovaného z atmosféry, emise CO₂ by se mohly snížit až o tři čtvrtiny.
A kdyby se podařilo dosáhnout toho, že by celý výrobní řetězec metanolu fungoval zcela klimaticky neutrálně, pak by lodní přeprava s metanolovým pohonem byla údajně prakticky bezemisní. Emise by se oproti klasickým lodním palivům snížily o 95 %. Stále je totiž pro ideální vznícení metanolového paliva potřeba pětiprocentní podíl lodní nafty.
Ekologická lodní doprava
Vedení Maersk Group si objednalo výrobu dalších 18 kontejnerových lodí na metanol, schopných jako Anne Mærsk převážet až 16 500 kontejnerových jednotek. K tomu se v budoucnu údajně přidá 6 menších „metanolových“ plavidel s kapacitou 9000 kontejnerů.
Mezinárodní obchodní lodní doprava dnes přispívá přibližně třemi procenty k celosvětovým emisím skleníkových plynů, způsobených lidmi. Členské státy Mezinárodní námořní organizace (IMO) se proto v roce 2023 dohodly, že i v lodní dopravě dospějí do roku 2050 k takzvané klimatické neutralitě.
Jedním z pilotních projektů, které by měly přispět k naplnění tohoto cíle, je právě snaha společnosti Maersk převést část své flotily, čítající dnes na 670 plavidel, na metanolový pohon.
„Všech 25 lodí s metanolovým pohonem dohromady ušetří přibližně 2,7 milionu tun emisí CO₂ ročně,“ uvedl mluvčí firmy Maersk Rainer Horn.
Jenže tak jednoduché to zase nebude. Jen pro avizovaných 25 lodí firmy Maersk bude potřeba kolem 5 milionů tun metanolu ročně. Přepravní společnost se proto dohodla s partnery v Dánsku a Číně na budoucích dodávkách, plánuje i zřízení vlastní kapacity pro výrobu metylalkoholu v zemích jako Španělsko či Egypt.
Problém je ovšem v tom, že lodní doprava na „metanol“ může být takzvaně bezemisní pouze tehdy, pokud bude bezemisní i celý proces výroby tohoto paliva. A to je podle některých techniků a odborníků nepřekonatelná překážka.
Železné zákony
Jaroslav Čížek z think tanku Realistická politika a ekologie argumentuje mimo jiné takzvaným železným zákonem hustoty výkonu. Tento zákon vychází z toho, že fosilní paliva představují vysoce koncentrovaný energetický zdroj původně sluneční energie, vytvářený přírodou po miliony let. A nelze je tedy plnohodnotně nahradit energií rozptýlenou s nižší energetickou hustotou.
Už dříve to Čížek srovnal například s lokomotivou. „Vezměme si, že by lokomotiva měla výkon 1000 koní, přičemž jí energii k tomuto výkonu dodá buď přímo uhlí, nafta nebo elektřina vyrobená z fosilních zdrojů. Abyste výkon lokomotivy nahradili skutečnými koňmi, museli byste k tomu použít sílu jednoho tisíce koní, kteří se musejí někde pást, být ustájeni a neustále opečováváni,“ uvedl Čížek.
Podobné je to podle něj i s představou záchrany světa pomocí metanolu či jiných alternativních paliv, vyráběných z biologického materiálu či synteticky zachycováním kysličníku uhličitého v atmosféře.
Aby bylo palivo „ekologické“ a přitom se stejným výkonem nahradilo olej či naftu, musí být kvůli němu osázeny tisíce hektarů pozemků, jinak využitelných k zajištění potravy nebo udržení ekosystému. K tomu je třeba připočíst energii, nutnou k pěstování a sklizni rostlin a pak i k výrobě samotné metylalkoholu.
Podobné je to i s případnou průmyslovou výrobou metanolu, včetně zkoumané možnosti zachycování oxidu uhličitého z atmosféry a jeho reakce s plynným vodíkem.
I společnost Maersk přiznává, že alternativní paliva (vedle metanolu například i čpavek) mohou být v budoucnu klimaticky neutrální pouze tehdy, pokud se vodík, potřebný k jejich výrobě, bude vyrábět ve velkém množství elektrolýzou pomocí zelené elektřiny. A kde ji v dostatečné míře vezmeme, když je na rozdíl od fosilních paliv „rozptýlená“ a má nízkou hustotu výkonu?
Přestavba německých přístavů
Všechny tyto dosud nedořešené otázky, které jsou podle některých odborníků ve sporu i s prostými zákony fyziky, však zřejmě nezabrání tomu, aby se výroba metanolu pro lodní přepravu stala předmětem rozsáhlých dotací z veřejných zdrojů.
Ústřední sdružení německých námořních společností (ZDS) vyzvalo spolkovou vládu k vyšším investicím do skladovacích kapacit metanolu v německých přístavech stejně jako o další stavební úpravy. Jde totiž také o to, že lodě na metanol musí mít kvůli nižší energetické hustotě tohoto paliva až dvakrát větší nádrže než plavidla, využívající naftu či olej.
„Bez dostatečných investic do německých přístavů nedojde v Německu k žádnému přechodu na nový pohon v lodní dopravě ani k celkovému energetickému přechodu,“ uvedla prezidentka ZDS Angela Titzrathová.
