Švýcarský dealer šokoval v 60. letech Škodu vlastním projektem kabrioletu. Winnetou do výroby nešel

V časech budování socialismu bylo pro československý stát životně důležité vyvážet na prohnilý Západ. Byl to jeden z mála způsobů, jak se mohl dostat k tvrdé měně, kterou zase potřeboval na nákupy zboží či licencí z „druhé strany“.

Typickým prostředkem takové komodity byla auta, protože i v Nizozemí, Velké Británii nebo Švýcarsku se našli podnikatelé, kteří v prodeji nesmírně levných primitivních škodovek spatřovali slušný byznys. 

Jenže čeho je moc, toho je moc. Zbohatnout na prodeji jednoho jediného modelu a jeho vzácného derivátu bylo dost těžké a ženevský autosalon 1967 měl být další přehlídkou této bídy. Jeden šikovný Švýcar se s tím ale odmítl smířit. 

V Mladé Boleslavi ve druhé polovině 60. let vyráběli jenom pověstné „embucho“ alias Škodu 1000 MB (dojíždějící Škoda Octavia Combi už se nevyvážela), praktický rodinný model. Pěkné, ale pro potěchu západního zájemce o laciný sportovní model to nestačilo. Byl zvyklý na lepší časy. 

Výroba aut s otevřenou karoserií mívala ve Škodě velkou tradici sahající do 20. let minulého století. Vše ale skončilo s auty s rámovou konstrukcí a pohonem klasické koncepce, tedy s motorem vpředu a poháněnými zadními koly. 

Poslední škodovácký roadster, který tyto dispozice splňoval, není třeba déle představovat – byla to dodnes velmi populární Škoda Felicia, jejíž výroba ale skončila v roce 1964 a dosud na ni žádný sériový model nenavázal.

Přitom se už při vývoji nástupnického „embéčka“ počítalo jak s karoserií kombi, tak i kabrioletem. Velmi záhy se ale při funkčních zkouškách prototypů ukázalo, že torzní tuhost samonosné karoserie s motorem vzadu je pro takové aplikace zcela nepoužitelná a vozy s ní krajně nebezpečné. 

Zůstalo proto na dalších 26 let u čtyřdveřového sedanu, jedinou šanci mít něco jiného představovalo dvoudveřové provedení MBX a pozdější kupátka 110 R, Garde a Rapid. Kdepak ale nějaký kabriolet!

Švýcarský zástupce AZNP A. P. Glättli měl pramalou chuť snášet další soucitné pohledy zástupců jiných automobilek a pro Ženevu 1967 si připravil něco, čím vytřel zrak nejen návštěvníkům, ale i vyděšeným zástupcům československého průmyslu. Těm se sice dopředu zprostředkovaně cosi doneslo, ale výsledek předčil všechna očekávání. O co šlo?

V den otevření bran přehlídky na návštěvníky stánku Škoda čekala bomba – atraktivní červený automobil s otevřenou karoserií nevšedně elegantních sportovních tvarů. Na informační tabulce stálo, že se vůz jmenuje „Winnetou Prototype Skoda“ (nikoliv česky Vinnetou) podle známého náčelníka amerického kmene Apačů.

V tomto případě ale nešlo o další dobrodružný román Karla Maye, který v Americe ve skutečnosti nikdy nebyl, ale o zcela funkční prototyp, jenž se s cenou 7900 švýcarských franků chystal konkurovat dražším britským výrobkům MG Midget nebo Triumph Spitfire.

Design karosérie Winnetoua nebyl nejmladší, ale původní dílko bylo zjevně nadčasové. V roce 1959 jej navrhnul jistý Američn Bill Devin pro jednu ze svých oblíbených autostavebnic využívajících technických komponentů Volkswagenu Brouk. 

Švýcarský dealer projekt koupil a laminátovou skořepinu pro „svoje“ auto nechal zhotovit u firmy Hubert Souren v německých Cáchách. Celá karosérie vážila nicotných 85 kg, což notně přispělo k „formulové“ pohotovostní hmotnosti Winnetoua jen 660 kg.

Skořepina byla přišroubována k ocelovému rámu vybavenému nápravami a motorem z embéčka s několika díly z VW. Nizoučké červené autíčko (jen 1300 mm výšky) nabídlo poněkud stísněná místa pro řidiče a spolujezdce. Zavazadlový prostor byl doslova symbolický, když jeho obsah vyplnila rezervní pneumatika, baterie a nářadí.

Pohon obstarávalo to nejlepší, co byla tehdy Škoda schopna pro sériové vozy nabídnout, tedy litrový hliníkový čtyřválec OHV se dvěma karburátory z modelu 1000 MBX. Jeho 50 koní mělo teoreticky stačit k dosažení maximální rychlosti 160 km/h, praxe byla ale poněkud složitější.

Jakmile se zástupci automobilky dorazivší na autosalon zbavili úvodního šoku, rozhodli, že po skončení výstavy bude prototyp odvezen do Boleslavi, kde bude při továrních zkouškách prozkoumáno, zda by byla možná případná sériová výroba.

Tovární řidič vezl milého Winnetoua do Československa po vlastní ose a už cestou bylo zřejmé, že na autě je ještě hodně co dodělávat. Narychlo „spíchnutý“ roadster sice vypadal na pohled krásně, technika ale byla zcela mimo požadavky na bezpečnost i jízdní vlastnosti.

Že budou konstruktéři AZNP kritizovat jiné než vlastní dílo, s tím se dalo počítat, ale našla se i řada objektivně vážných vad. Zkušební řidiči si stěžovali na tvrdé odpružení, kvůli kterému auto na nerovnostech poskakovalo a v zatáčkách bylo nebezpečně nestabilní.

Závažné byly také problémy s chlazením. I dílenské zpracování bylo celkově dost mizerné a řada věcí nedomyšlených. Nepodařilo se dosáhnout ani avizované maximálky 160 km/h, když Winnetou vyvinul pouze 126 km/h a motor se ze záhadných důvodů odmítal točit přes 3500 otáček.

To byl ale spíš problém boleslavského agregátu. Ukázalo se tedy nad slunce jasně, že přivedení prototypu do, byť malosériové, výroby by si žádalo velké úsilí a šlechtit „cizí dítě“ a ještě k tomu ze Západu se ve Škodovce nikomu nechtělo. Dopadlo to tedy jako vždycky: hezký prototyp se vrátil ke svému původci a v AZNP dál „fabrika“ chrlila osvědčená primitivní „embéčka“.

Z výroby Winnetoua sice nic nebylo, svým způsobem ale jeho předvedení svůj účel splnilo. Nalákal totiž ke stánku Škody davy veřejnosti i novinářů, kteří o novince, ale i o ostatních škodovkách obsáhle referovali na stránkách západního tisku a na prodejích se to záhy projevilo. 

Do určité míry se inspirovala i samotná automobilka, která se v budoucnu snažila svou prezentaci na veřejnosti občas přece jen trochu zatraktivnit. V roce 1971 se kupříkladu objevil koncept 1100 Super Sport, budoucí filmový Ferat a hlavně se do sériové výroby dostalo vydařené kupé 110 R, které se ihned stalo vyhledávaným exportním artiklem.