Je už dnes těžké si představit, že se národ chalupářů musel za socialismu dlouhá léta obejít bez kombíku domácí výroby. Byl přitom na dosah. Velkorysé kombi z Mladé Boleslavi se do výroby nedostalo z politických i finančních důvodů stejně jako celá modelová řada. Prototypy Škodovek 720 z přelomu 60. a 70. let dodnes nedají automobilovým badatelům spát.
Po ukončení výroby vozů Škoda 1202 STW alias „stejšn“ a zejména kombíku odvozeného od modelu Octavia v roce 1971 neměla největší tuzemská automobilka zájemcům o kombi co nabídnout, protože od modelu 1000 MB s novou samonosnou karosérií se praktický rodinný vůz kloudně odvodit nedal.
Ano, v omezeném množství se k nám za normalizace dostaly poklady jako Dacia 1310 kombi, Wartburg 353 W Tourist, VAZ 2102 či Moskvič 412 kombi. Jenže těchto modelů ze spřátelených zemí tzv. „tábora míru a přátelství“ bylo zoufale málo, navíc nebyly zrovna nejlevnější. Přitom mohlo být všechno jinak.
Snaha o něco velkého
Úvahy o výrobě moderního vozu střední třidy se v Mladé Boleslavi pravidelně objevovaly už od poloviny padesátých let. Mezitím ale vznikla nová lidová řada 1000 MB s tehdy módním umístěním motoru vzadu.
Reprezentativnější vůz tedy zůstal u ledu až do roku 1965, kdy se seriózně započalo s jeho vývojem pod interním typovým označením Škoda 720.
Spolu s vývojem typu Š 720 se paralelně rozjely také práce na lidovém projektu Š 740 s motory 900 a 1000 cm³, který byl však jiné koncepce. Malá unifikace obou zamýšlených řad byla v budoucnu mimo jiné jedním z důvodů nepokračování v jejich vývoji.
Přitom obě řady měly být vyráběny se stejnými druhy karosérií, tedy jako sedany, tudory (dvoudveřové verze) a kombi, jen řada 720 měla navíc vzniknout i jako kupé.
Zásadním problémem se ukázal být vnější vzhled nové řady, tedy to, co dodnes auta z velké části prodává. V prvotní fázi byl vývoj řady 720 ryze československou záležitostí, což bylo znatelné právě u designu.
Do práce se kromě vývojového oddělení mladoboleslavské automobilky pustil také pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).
Črty tamního Milana Strejčka nebo Josef Brokeše ze závodu Škodovky v Kvasinách ale mnoho nadšení nevzbudily ani v socialistické zemi.
Automobilka se tedy začala ohlížet po zahraničních designérech a málem se dohodla s italským studiem Vignale, který nedlouho poté karosoval Tatru 613.
Jenže kvůli tradičnímu nedostatku tvrdé měny nemohla spolupráce ani začít, a práce na designu se tak opět vrátily do lůna vlasti. Tentokrát se pomyslného pera ujal Ing. Jan Žáček, kmenový karosář AZNP.
Poněkud bižuterní přední čela a hranaté tvary jeho návrhů vedly k nelichotivé přezdívce „Žáčkovy boudy“. Vzniklo celkem pět funkčních vozů, z toho tři sedany, kombi, na které se díváte, a kupé.
Volání z Apenin
Přes veškerou péči tuzemského návrháře se ani jeden ze šesti vyrobených vzorků nejevil jako příliš esteticky atraktivní, a tedy s patřičným obchodním potenciálem.
Automobilka přitom počítala s náběhem výroby v roce 1973 a s plnou roční výrobou 120 000 vozů od roku 1975. Ano, dnes to zní jak sci-fi, ale v období před sovětskou okupací to v Mladé Boleslavi mysleli docela vážně.
Jenže co s tím zapeklitým designem? Škodováci se ještě jednou rozhodli zkusit štěstí v Itálii, zemi veškerému krásnu zaslíbené.
Přes všechny těžkosti se nakonec podařilo vyčlenit devizové prostředky, aby byl v únoru 1969 návrh vzhledu nového vozu svěřen tehdy nově založenému turínskému studiu třicetiletého, ale po praxích u Bertoneho či studiu Ghia už řemeslně zdatného Giorgetta Giugiara.
Těžko dnes říct, co si Italové o původních československých návrzích nového modelu mysleli, nedali na sobě ale nic znát. V krátké době každopádně zvládli dodat první skici a maketu nového auta a makety v životní velikosti.
Už koncem léta 1969, kdy už politicky přituhovalo, byl v Mladé Boleslavi dokončen první funkční prototyp sedanu, který jen stvrdil skutečnost, že Giugiarův design dosahuje světových parametrů, což bylo pro komunistické vedení důležité i z hlediska přílivu tvrdé měny z předpokládaného úspěšného exportu.
Během dlouhodobých jízdních zkoušek byla podle serveru e500.cz Š 720 porovnávána také s vlastnostmi konkurenčních vozů BMW 1600 a 1800.
Kombi s motorem o objemu 1,5 litru dosahovalo při výkonu 82 koní a hmotnosti 965 kg maximální rychlosti kolem 150 km/h a z nuly na sto zrychlilo za nevalných, ale tehdy nadprůměrných 18 vteřin.
Pozvolný konec nadějí
Za práce na voze inkasoval Ital Design v devizách přes 30 milionů Kčs s tím, že zhotoveny byly raznice většiny dílů, odzkoušeny verze pravostranného řízení a hotový byl i marketingový průzkum v zahraničí.
Odhadnuty prý byly také výrobní náklady na vůz ve výši 25 240 Kčs, předpokládaná velkoobchodní cena měla údajně činit 27 000 Kčs, prodejní 30 000 Kčs za verzi 1250, resp. 35 000 Kčs za provedení 1500 (v roce 1975 byla průměrná měsíční mzda v Československu pod dva tisíce korun).
Všechno vypadalo zkrátka až moc ideálně a euforie skutečně dlouho nevydržela.
Nové husákovské vedení strany a státu mělo s odkazem na nedávnou federalizaci (jediná relikvie roku 1968) ČSSR velký zájem na průmyslovém rozvoji Slovenska, s čímž mimo jiné souvisel i záměr na výstavbu gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ).
Potřebné čtyři miliardy pak logicky chyběly jinde, především ale scházela politická vůle dotáhnout projekty 720 a 740 do konce.
Po řadě 720 zbylo kromě několika prototypů také zmařené dědictví moderních motorů s rozvodem OHC (sériové škodovky neznaly z vlastních zdrojů do roku 2003 nic jiného než OHV původem ještě z embéčka).
Podobný osud jako řada 720 měly i méně povedené pokusy označené 740 a 760 a první opravdu novou škodovkou od roku 1964 se stal až v roce 1987 Favorit a oním kýženým kombíkem o další tři roky později Forman.
Nejen s vyobrazeným žlutým strojem se můžete osobně seznámit v loni otevřeném muzeu s všeříkajícím názvem Svět Škodovek nedaleko Benešova.
