Autobusy z Vysokého Mýta byly proklínaným i milovaným dopravním prostředkem 80. a 90. let. V konkurenci autokarů věhlasných západních značek Neoplan, Setra, Mercedes či Renault sehrály sedmistovkové Karosy nevděčnou úlohu popelky, která toho musí zvládnout strašně moc, a nikdo ji za to nepochválí. A zvládla.
Už je to tak v životě zařízeno, že věci, které jsou všudypřítomné, si člověk začne uvědomovat až ve chvíli, kdy začnou nenávratně mizet. Za socialismu byla takových objektů celá řada, tehdy ovšem mizely jen pozvolna.
Vysokomýtský hranatý autobus Karosa řady 700 byl jedním z nich. Přes třicet let vozil lidi do práce i na dovolenou, a málokdy se za to dočkal pochvaly.
Romantika na zadním sedadle
Za socialismu bylo naprosto normální, že každá rodina nevlastnila automobil, a tak má každá generace narozená v poválečném Československu barvité vzpomínky na dětské cesty za školními výlety, tábory nebo k babičce na venkov. A když se zrovna necestovalo vlakem, byl tu vždy autobus domácí výroby, který dopravu zajistil.
Technika se v průběhu let přirozeně měnila. Jestliže lidé narození těsně po druhé světové válce cestovali elegantními vozy Škoda 706 RTO nebo „čtyřokými“ typy Š 11, členové tzv. generace X, tedy občané narození v letech 1965-1985, měli své zážitky spjaté především s Karosou řady 700.
Autobusy byly na dlouhých cestách přirozeně svědky mnoha zážitků. Začínalo to už obvyklým zasedacím pořádkem. Pokud vpředu neseděl některý z učitelů či oddílových vedoucích, obvykle „dvojku“ vedle řidiče obsazovali obdivovatelé řidičských dovedností šoférů z ČSAD nebo slabší jedinci, které pohupování autobusu nutilo k užívání pověstného kinedrylu.
Prostřední část autobusu patřila řadovým studentům, zatímco „elita“ vždy okupovala potemnělou zadní část vozu, kde docházelo k různým nepřístojnostem – od kradmého držení se za ruku přes karetní hry až po konzumaci alkoholu a listování časopisy pro dospělé.
Snad všichni cestující napříč popsaným spektrem si ale budou navždy pamatovat specifický pach směsi nafty, vlhkosti z odložených oděvů a odleželých řízků od maminky.
Vždycky se nakonec dojelo do cíle, i když bez komplikací se to často neobešlo.
Cesta k hranám
Česká poválečná autobusová výroba měla ve světě dobré jméno, počínaje typem 706 RO, a zejména RTO. Nicméně skutečným autobusem v dnešním slova smyslu byla až řada Š 11, vyráběná ve Vysokém Mýtě od roku 1965.
Vývoj šel kupředu a začátkem 70. let bylo jasné, že koncepce autobusu s motorem uprostřed je zastaralá. Hlavní důvody přesunu motoru do zádě autobusu byly především praktické: střed vozu se lépe využil pro zavazadlové prostory a vnitřní hlučnost klesla. Zlepšil se také přístup k motoru.
Oproti řadě Š 11 doznala řada 700 mnoha změn. Karoserie byla díky většímu podílu ocelových profilů mnohem tužší a její vnější panely dostaly pozinkovanou úpravu, což prodloužilo životnost autobusu.
Řidič měl lepší výhled přes nepůlené čelní sklo a cestujícím bylo tepleji díky novému teplovodnímu topení. Všechna okna byla z bezpečnostního skla.
Národní podnik Karosa, podobně jako Tatra nebo Škoda, byl závislý na tuzemských subdodavatelích, což často výrazně ovlivňovalo životnost dílčích částí autobusu.
Od výroby prvních funkčních prototypů na začátku 70. let uplynulo do zahájení sériové výroby nového hranatého autobusu dlouhých osm let.
V červnu 1981 bylo na vysokomýtské lince sestaveno posledních 14 autobusů ŠM 11 a zaměstnanci během dovolené museli linku povinně-dobrovolně přestavět, aby do konce roku vznikly první kusy nové linkové Karosy C 734.
Jak už to u nás bylo zvykem, ze základního modelu autobusu bylo nezbytné odvodit modifikace pro všechny typy užití. Základ obstarával dvoudveřový linkový model C 734, dálkové modifikace LC 735 a LC 736 měly vyšší sedadla a další vylepšení včetně individuálního osvětlení a přívodu vzduchu k jednotlivým místům k sezení.
Všechny verze byly vybaveny osvědčeným motorem Liaz ML 635 o objemu 11,9 litru a mechanickou pětistupňovou převodovkou Praga. Městské autobusy B 731 měly automatickou a převládající typ B 732 manuální převodovku. Řidiči městských dopravních podniků se tedy na rozdíl od staršího typu ŠM 11 museli potýkat s namáhavým manuálním řazením.
Inovace bez legrace
Poslední socialistické Karosy prošly inovacemi, například v roce 1986 byly instalovány tišší zadní nápravy Rába a přeplňované motory kvůli přísnějším ekologickým předpisům. Po roce 1990 se Karosa snažila čelit konkurenci zaváděním dílčích inovací jako ABS, klimatizace, TV přijímač či minibar.
Takto „vytuněné“ Karosy vykonávaly s mnohými Čechy jejich často pionýrské cesty na Západ, a to i do velmi vzdálených destinací, jako jsou Řecko, Norsko nebo Portugalsko. Pohodlné to moc nebylo, drahé ale taky ne, a to bylo v těch časech často rozhodující.
Své výsostné postavení začaly dálkové Karosy zvolna opouštět až v prvním desetiletí nového tisíciletí.
Městská doprava zůstávala těmito trendy do poloviny 90. let nedotčena a autobusy B 731 a B 732 byly v provozu až do roku 2015. Řada 900, dědic řady 700, se ještě občas objeví na pravidelných linkách. Ukončení její výroby znamenalo konec produkce původních českých autobusů.
Úspěšná současnost bez českého jména
Karosy řady 700 poskytly české veřejnosti neocenitelné služby v dobách euforie i střízlivění z prvních porevolučních let. Pro tradiční vysokomýtskou továrnu byly něčím podobným jako Favority pro Škodu, protože se také díky nim zdařilo celý podnik úspěšně privatizovat a najít pro něj silného zahraničního partnera.
Zprvu jím byl Renault, později přerozený v evropské konsorcium Irisbus, které nakonec ovládalo italské Iveco. Právě pod touto věhlasnou značkou vyjíždí dnes autobusy z vysokomýtských linek. Karosy už to ale nejsou.
Velká část „sedmistovek“ už skončila pod hořáky autogenů, jiné ale stále slouží malým fotbalovým oddílům nebo se stávají předmětem zájmu milovníků autobusových veteránů.
Pokud byste chtěli takový hranatý dárek pod stromeček či k narozeninám, bude vám stačit kolem 100 000 Kč za udržovaný stroj.
