Automobilový průmysl prochází jednou z největších proměn ve své historii. Jaký bude mít přechod od výroby spalovacích vozů na elektrické dopad na ekonomiky evropských států, se pokusili spočítat analytici z Mezinárodního měnového fondu. Vývoj příštích let simulovali podle několika různých scénářů, ze všech však vychází, že Česko na této historické změně prodělá. Stejně jako Slovensko nebo Maďarsko, tedy státy, které rovněž značně závisí na byznysu s auty, může očekávat negativní dopad na hrubý domácí produkt, mzdy a také na zaměstnanost. Podle analytiků „šok z elektromobility“, jak změnu nazývají, přispěje k nárůstu prodejů levnějších e-vozů vyrobených v Číně.
Samotné přímé náklady na elektromobilní transformaci Evropské unie nebudou nijak závratné, spočítali odborníci MMF v materiálu (odkaz na dokument najdete zde) zveřejněném v říjnu. V krátkodobém horizontu mají činit pouze dvě až tři desetiny procenta eurounijního HDP, dlouhodobě mají směřovat k nule.
Přísná Evropa vs. efektivní Čína
Zásadní negativní dopad však bude mít proměna průmyslu na země, které na výkonnost automobilového odvětví výrazněji spoléhají, typicky státy střední Evropy. Naopak země, v jejichž ekonomice autoprůmysl významnější roli nehraje, mohou na proměně vydělat, třeba i nákupem levnějších elektromobilů vyrobených v Číně.
Analytici MMF vycházejí z předpokladu, že podíl čínských elektroaut na prodejích v Evropě vzroste během příštích pěti let o patnáct procentních bodů. K číslu došli na základě paralel mezi ekonomickým vývojem Číny v prvních dvou desetiletích tohoto století a Japonska v šedesátých až osmdesátých letech století minulého. Podobně jako tehdy narostl podíl vozů vyvážených z Japonska do USA, sílí i čínské elektromobily v evropských prodejích. Loni se podle Evropské asociace výrobců automobilů podílely e-vozy na celkových prodejích aut v EU téměř 22 procenty. A z nich téměř třetinu tvořily výhradně čínské značky.
Nárůst výrobní produktivity v Číně, a tedy zlevnění odtud dovážených elektrovozů v kombinaci s evropskou regulací upřednostňující e-auta „posune poptávku od spalovacích vozů vyráběných v Evropě k elektromobilům z Číny. Důsledkem bude propad výroby v EU a růst dovozů aut z Číny,“ píše se ve studii. To je také důvod, proč má Česko a podobně zaměřené státy prodělat na proměně průmyslu, o němž studie mluví jako o „šoku z elektromobility“, mnohem více než Německo a Francie s Itálií (studie je při modelování spojuje do jedné skupiny), které mají rozmanitější ekonomiku.
České HDP může klesnout o 1,5 procenta
Východiskem analýzy odborníků MMF byly aktuální cíle EU ve snižování produkce CO2, které nutí výrobce přecházet od spalovacích vozů k elektrickým tak, aby od roku 2035 dodávali na evropský trh pouze zcela bezemisní auta. Výsledky analýz materiál zachycuje ve třech scénářích, přičemž ten první modeluje dopady „elektromobilizace“ na důležité hospodářské ukazatele, jako je HDP, mzdy a zaměstnanost.
Pokud jde o hrubý domácí produkt, analytici MMF docházejí k závěru, že nejsilněji se změna podepíše na tom českém. Podle jejich propočtů může v příštích pěti letech poklesnout o 1,5 procenta. Maďarsko odepíše jedno procento, Německo, Francie a Itálie asi dvě desetiny procenta.
Zatímco v tuzemsku se běžně vyčísluje podíl autoprůmyslu na českém HDP na téměř deset procent, odborníci MMF používají jinou metodiku a počítají podíl automobilového sektoru pomocí tabulky vstupů a výstupů OECD. Pro Česko jim vychází mezi čtyřmi až pěti procenty; je tedy možné, že relativně k tomuto číslu by i jimi zmiňované propady HDP mohly být ještě citelnější.
Česko vychází jako jeden z poražených i v dlouhodobějším horizontu, kdy už se ekonomiky změně plně přizpůsobí. Odepsat má půl procenta HDP, zatímco Maďarsko jen tři desetiny. Nejhůře si ale v delším výhledu stojí Slovensko s jednoprocentním poklesem. Hrubý domácí produkt EU jako celku se nemá v delším výhledu výrazněji měnit, a na změně naopak vydělají státy jako Kypr, Irsko či Malta, jimž má HDP vzrůst až o 1,5 procenta.
„Bohužel současná výchozí situace, ve které Česko do období změn vstupuje, pozitivní není,“ říká hlavní ekonom Deloitte David Marek. „Nedokázali jsme dosud změnit začátek té velké ,hry‘, vyhlídky tak logicky nejsou dobré. Nemáme továrnu na bateriové články, a naopak máme velkou část průmyslu, která se soustřeďuje na subdodávky pro finální výrobce spalovacích vozů. Některé díly se uplatní i v elektromobilech, ale zdaleka ne všechny. Je otázka, jestli půjde tento výpadek něčím nahradit.“ Podle Marka také stále zcela nefunguje systém investičních pobídek, který je třeba změnit.
Méně pracovních míst, méně peněz
Nejhorší dopad na zaměstnanost má očekávat Slovensko, kde v příštích pěti letech může ubýt 2,5 procenta z celkové pracovní síly v tomto odvětví. V Maďarsku 1,7 procenta, v Česku 1,5, v Německu jedno procento. Pro lepší představu: Napřímo zaměstnává automobilový průmysl v tuzemsku zhruba 180 tisíc lidí a celkově téměř půl milionu pracovníků, pokud se započtou i navazující obory, uvádí Sdružení automobilového průmyslu. V zaměstnanosti celé EU připadá na automotive sedm procent v přímé i nepřímé oblasti.
„Zatímco v nejhůře zasažených regionech se pracovníci přesunou do sektorů s nižší produktivitou, v jiných státech Evropy, které mají diverzifikovanější ekonomiku, naleznou uplatnění v podobně produktivních sektorech, jako je automotive,“ uvádějí autoři studie.
„Naštěstí do období změn vcházíme v době, kdy je trh práce schopen absorbovat lidi, kterých se změny dotknou. Budou moci přejít do jiných sektorů ekonomiky,“ podotýká k tomu Marek. „O to bych se až tak neobával, byť takových lidí může být hodně a vzhledem k jejich úzké specializaci bude hrát důležitou roli aktivní politika státu,“ zdůrazňuje hlavní ekonom Deloitte. Na mysli má například rekvalifikace a různé kurzy, aby se lidé mohli přeorientovat na jinou práci: „Nový návrh ministerstva práce a sociálních věcí také zvýší motivaci lidí měnit práci. Dávky v nezaměstnanosti se zpočátku zvýší, později ale budou rychleji klesat.“
Česku odborníci MMF nevěští nic dobrého ani v mzdové oblasti. Mzdy mají v automotive poklesnout o téměř tři procenta oproti současnému stavu. Naopak v Německu, Francii a v Itálii jen o pár desetin procenta během pěti let. „Otázka mezd bude rozhodně složitější než dostatek pracovních míst,“ říká David Marek a dodává: „Když budou mít zasažené firmy slabší poptávku a naopak silnější konkurenci, trh se jim zakousne do marží. Nezbyde jim než šetřit na personálních, zpravidla těch nejvyšších nákladech.“
Mají-li dotčené firmy dorovnat ztráty, které jim přechod na bezemisní mobilitu způsobí, budou muset zvýšit produktivitu. Z tohoto pohledu budou pod největším tlakem společnosti na Slovensku, jež budou muset zefektivnit o 2,6 procenta. České a maďarské zhruba o dvě procenta, německé o procento.
To si vyžádá další investice do inovací. V nich přitom Evropa nezaostává, naopak. Z dat Evropské unie za loňský rok vyplývá, že evropské automobilky investují do výzkumu a vývoje prostředky, které odpovídají asi 5,5 procenta jejich čistých tržeb. Čínské společnosti v tomto ohledu zaostávaly o dvě desetiny procenta, americké o čtyři desetiny. Evropské společnosti působící v dopravě zároveň zaregistrovaly v období let 2020 až 2022 více patentů než konkurenti v USA i v Číně.
Cla na čínská e-auta nepomůžou
Druhý scénář odborníků MMF se zaměřuje na to, jak by „šok z elektromobility“ mohla změkčit protekcionistická opatření ze strany Evropské unie. Konkrétně vyčísluje dopad dodatečných cel ve výši 25 až sto procent na dovoz v Číně vyráběných elektromobilů do EU. Navýšení cel nad rámec stávajících deseti procent o dalších až 35 procent začátkem října schválily členské státy EU.
„Cla budou mít negativní efekt na HDP evropských zemí krátkodobě i dlouhodobě,“ uvádí materiál MMF. Podle analytiků znemožňují spotřebitelům přístup k levnějším elektrovozům, a tím pádem omezují jejich poptávku po tomto zboží a spřízněných službách. Cla tak sice podporují část v Evropě zhotovovaných automobilů a kompenzují dovozy levných elektromobilů z Číny, nebudou ale stačit k plnému obnovení výroby automobilů v Evropě.
Negativní dopad na HDP Slovenska, Česka, Maďarska i Německa bude sice v řádu desetin procenta, nicméně dlouhodobý. Ne všude na starém kontinentu má být dopad cel negativní. Pozitivní vliv, opět jen v řádu desetin procenta, má pocítit Irsko, Bulharsko, Dánsko nebo Řecko.
Před Čínou Evropa neuteče
Třetí scénář zohledňuje efekt čínských investic do výroby elektrovozů přímo v Evropě a jeho možný vliv na „šok z elektromobility“. Z továren, které by Čína v Evropě otevřela nebo se na jejich otevření investičně podílela, by mohlo těžit hlavně Maďarsko, jehož premiér Viktor Orbán dlouhodobě sází na velmi blízké vztahy s asijskou velmocí.
Dopad přímých investic Pekingu na HDP evropských zemí po oněch pěti letech, které studie modeluje jako dobu silného nástupu levnější čínské produkce na trh EU s elektromobily, by nebyl příliš velký. Zatímco maďarský hrubý národní produkt by vyrostl o půl procenta, německý jen o 0,15 procenta. O konkrétních dopadech na Česko se studie ani nezmiňuje.
Ať už Evropa udrží svůj přísný kurz, nebo datum počátku stoprocentní bezemisní mobility posune za rok 2035, podle studie je jisté, že čínská produkce elektroaut poroste. Stačí se podívat na loňské výsledky: Celkem bylo na světových trzích prodáno téměř deset milionů ryze elektrických vozů, z toho víc než polovina v Číně.
„Očekáváme, že v dlouhodobém horizontu bude na nákupy čínských elektromobilů připadat 16,3 procenta veškerých útrat Evropanů za nová auta,“ vypočítávají analytici MMF jeden z výsledků „elektromobilizace“ starého kontinentu. Mezi lety 2016 a 2019 přitom zdejší zákazníci věnovali na čínské vozy jen jedno procento.
Článek původně vyšel na webu E15. Zveřejňujeme ho se souhlasem redakce.
