ANALÝZA KARLA SVOBODY | Odchod západních automobilek z Ruska po začátku jeho „plnohodnotné“ invaze na Ukrajinu v roce 2022 radikálně proměnil tamní automobilový trh, roční prodeje tehdy poklesly na cca 652 tisíc nových vozů. O rok později se sice prodalo přes jeden milion vozů, ale i přes očekávaný růst nedojde letos ani náhodou k dosažení mety 1,6 milionu aut z roku 2018. Co se ale proměnilo daleko nejvíce, je struktura vozů podle jejich původu. A do toho vstoupil v Rusku od 1. října v platnost tzv. recyklační poplatek, který zdraží všechny nové i ojeté vozy.
Zhruba 90 % všech dovozů dnes představují auta z Číny. Na dalších místech jsou Kazachstán, Bělorusko či Kyrgyzstán. Většinou jde o vozy od výrobců, kteří Rusko opustili. Jen Kyrgyzstán například zažil raketový růst dovozů automobilů mezi roky 2022 a 2023 z 41 tisíc na 185 tisíc, hlavně z Číny a Jižní Koreje.
Trhu s automobily i nadále vládne Lada s podílem asi 30 %, za ní už ale následují čínské vozy značek Chery, Haval, Geely, Changan, EXEED a OMODA. Ve finančním vyjádření je to ještě horší, protože Lada vyrábí hlavně levné modely. Dovozům ojetých automobilů pak dominují, byť o něco méně, auta z Japonska.
Od letošního prvního října vstoupilo v platnost opatření nazvané recyklační poplatek, respektive jeho zvýšení (poplatek jako takový byl zaveden už v roce 2012, kdy Rusko vstoupilo do WTO), které si AvtoVAZ prosadil u vedení země.
V praxi znamená to, že jakýkoli automobil, ať nový či ojetý, bude zatížený dodatečným poplatkem. Pro auta s objemem mezi jedním až dvěma tisíci kubických centimetrů půjde o růst z 300 tisíc rublů až na 556 tisíc, pro automobily starší tří let jde o růst z 528 až na 963 tisíc rublů – s tím, že další zvýšení nastane v roce 2025.
Už nyní tak poplatek tvoří 10 až 20 procent ceny vozu. Možnosti, jak se poplatku vyhnout, byly přitom jen dvě. V prvním případě šlo o dovozy přes země patřící do Eurasijské ekonomické unie s dodržením podmínek individuálního dovozu.
Druhou pak byla (a stále je) koupě ruského automobilu, který sice také platí recyklační poplatek, ale ten je mu poté vrácen. Nové nařízení však omezuje i první možnost, protože požaduje, aby mezi registrací v Bělorusku (či třeba Kyrgyzstánu) a převedením do Ruska uběhl alespoň rok.
Čínské firmy ovšem (zatím) nijak netouží po přenesení své výroby do Ruska. V současné době mu prodávají své hotové vozy a výrobu v Rusku provozuje jen Haval, od roku 2019. I ten nicméně významné množství součástek (ale i oceli) dováží přímo z Číny. Lokalizace výroby tak postupuje jen velmi pomalu, pokud vůbec.
Od západních automobilek před únorem 2022, které do Ruska často přesouvaly – i pod tlakem ruské strany – svoje výroby, se tedy Číňané nadále značně odlišují. Ani se v současnosti na podobný krok nechystají. S narůstajícími problémy ve vnitřní čínské ekonomice by jim přesun výroby do Ruska nepřinesl zrovna kladné body u špiček stranického vedení země.
Po zavedení „recyklačního poplatku“ tak nejspíše nenastane žádná výraznější změna, snad jen s výjimkou většího tlaku ze strany čínského vedení na ruského prezidenta.
Představitelům ruského koncernu AvtoVAZ je ale trnem v oku současný vysoký podíl čínských automobilek na tamním trhu, který je z části vlastněný ruskou státní společností NAMI. Zvláště Sergej Čemezov v čele Rostěchu je extrémně silným hráčem v ruském zákulisí, což ostatně ukázalo i jmenování Denise Manturova, jednoho z jeho lidí, na post prvního vicepremiéra země.
Jeden z manažerů AvtoVAZ se tak nechal slyšet, že do Číny odchází až devadesát procent peněz, které Rusové za automobily zaplatí. Přitom jejich konkurenci nevnímá jako úplně férovou a volá po další ochraně ruských výrobců. Sám AvtoVAZ pak argumentuje likvidací ruských výrobců levnou čínskou konkurencí, a tedy ztrátou pracovních míst.
Šéf AvtoVAZu Sokolov při projednávání ruského státního rozpočtu požadoval zvýšení dotací a grantů ruským výrobcům automobilů, aby mohli bojovat se zahraniční konkurencí. Pochopitelně už příliš nezdůrazňuje to, že ruští výrobci za posledních více než třicet let toho zas tolik pro boj proti zahraniční konkurenci sami neudělali.
A že výsledkem jejich snahy jsou buď zastaralé modely (Lada Niva Legend), nebo Moskvič 3 – tedy auto, které je prakticky ze sta procent sestavené z čínských dílů.
Ani nová Lada Aura s cenou přes 2,5 milionu rublů (cca 600 tisíc Kč), která má nahradit dovozové automobily, nepůsobí jako něco, co by mohlo mimo Rusko konkurovat – i když pomineme nepříjemnost s tím, že během předvádění v roce 2023 nedokázala nastartovat.
A navíc, její výroba má dosahovat nicotných osmi tisíc kusů v roce 2025. Ze všeho nejvíc se tak ukazuje, že uzavřený trh znamená spíše ekonomické zaostávání, pokud není podpořen silnou konkurencí.
Dopady opatření je zatím jen těžko posuzovat. Ruský trh zaznamenal v srpnu a září prudký růst dovozů, což pochopitelně znamenalo snahu se předzásobit před zavedením poplatků. Ale to, že prodejci přenesou náklady na svoje zákazníky, je více než zřejmé.
Nejlépe z toho vyjde ruský AvtoVAZ: ten na svoje vozy nalepí vyšší cenovky, jelikož čínská konkurence bude muset zdražit.
Číňané nemají prakticky žádnou konkurenci, zvýšené ceny pokryjí ponejvíce peněženky zákazníků. „Recyklační poplatek“ pak bude znamenat i významné příjmy do státního rozpočtu, který se nyní prohýbá pod náklady na vedení války proti Ukrajině.
Vítězem bude AvtoVAZ, který na svoje vozy nalepí vyšší cenovky, jelikož čínská konkurence bude muset zdražit. Nic ho přitom nebude omezovat, protože oproti nově zaváděným a diskutovaným evropským clům na čínské automobily existuje v případě Ruska jeden podstatný rozdíl – a to minimální konkurence na vnitřním trhu.
Pochopitelně, nejvíc na novém poplatku budou biti ruští zákazníci, kterým se zahraniční auta zčásti zdraží, zčásti je nebude možné dovážet, a budou tak odkázáni na výrobky státního molochu AvtoVAZ. Což bude mít i nezanedbatelný vliv na inflaci, kterou se stále ruské centrální bance nedaří krotit.
