KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Měsíc před pátým výročím sametové revoluce vyrobili škodováci v Mladé Boleslavi první exemplář nejnovějšího výplodu své tvůrčí invence doplněné o volkswagenovský pragmatismus. Model Felicia nebyl žádným technickým zázrakem, díky velice nadčasovému konceptu karoserie původního Favoritu se ale záhy stal ideálem českého rodinného vozu.
Na homepagích všech relevantních serverů se stejně jako na INFO.CZ dočtete, že Škoda Felicia má dnes třicetiny. Pravda je taková, že 17. října 1994 přesně v 10.20 hodin opustil výrobní linku první sériový hatchback staronového jména, samotná premiéra prakticky okamžitě nesmírně oblíbené „Feldy“ se ale odhrála až o devět dnů později. Stalo se tak za neopakovatelných okolností, jaké mohla nabídnout jen první polovina 90. let.
Uvedení vozu přímo na „pěším“ Karlově mostě moderoval tiskový mluvčí automobilky, někdejší normalizační „televizák“ Jiří Hrabovský, šampaňským jej křtil pražský primátor Koukal z ODS (umíte si představit Hřiba nebo Svobodu křtít auto?) a poté, co Felicii vyvezli na Hrad, s ní po prvním nádvoří divoce zakroužil Václav Havel.
Všechno to u obrazovek sledovaly miliony diváků a sám autor tohoto článku postával jako řeznický pes u špalku před trafikou, až přivezou nový Svět motorů se všemi podrobnostmi o žhavé novince.
V pravý čas na pravém místě
Když se podíváte na tvary „Feldy“, bystřejším svitne, že tohle auto musí mít hodně společného s předcházejícím modelem Favorit. Dnes bychom to motožurnalistickou hantýrkou nazvali „velký facelift“, ve své době se ale Felicia tvářila jako nový model. Bez Favoritu by však nebylo Felicie ani Volkswagenu ve Škodovce.
Byl to právě Favorit, představený v roce 1987, jehož kvality zařídily, že se ze Škody nestala pouhá montovna některé z velkých automobilek, jako třeba u někdejších polských značek. U Volkswagenu se rozhodli vstoupit do Škody mimo jiné proto, že moderní koncepce modelu vyvinutého ještě za hluboké totality týmem Petra Hrdličky skýtala perspektivu jej ještě několik let úspěšně vyrábět, čímž by se získal čas pro vývoj nových modelů.
Je běžné, že současně s novými modely jsou vyvíjeny i jejich facelifty, tedy poněkud jinak vypadající verze, které se objeví po několika letech výroby, aby auto morálně nezastaralo a stále se dobře prodávalo. Také Favorit měl už prakticky v čase své premiéry připraveného svého nástupce. Dokonce se už tehdy jmenoval Felicia, ale nic moc pěkného tentokrát u Bertoneho nevymysleli. S příchodem Volkswagenu se začalo malovat nanovo.
Poslední české auto
Felicia sice hodně připomínala Favorit, pravda je ale taková, že ze starého modelu bylo převzato jen 300 dílů, zatímco dalších 2700 částí bylo úplně nových. Vývoj trval tři roky a náklady dosáhly 1,2 miliardy korun. Tvary zaoblené karoserie navrhli nejprve ve Wolfsburgu, nakonec ale zvítězila podoba od akademického sochaře Václava Capoucha.
Kromě jiné přídě a zádě nebo jiných dveřních klik byl navenek významnou změnou jiný sklon zadního okna, který vylepšil aerodynamiku vozu. Na spoustu dalších zamýšlených inovací exteriéru se ale nedostalo. Felicia nemohla mít lepená okna nebo modernější konstrukci dveří, které by plynule lícovaly se střešním panelem. Místo toho musela používat ohavné gumové těsnění, které se táhlo odpředu dozadu.
V interiéru už to bylo o poznání lepší. Vůz si zachoval (vzhledem k vnějším rozměrům) mimořádně bohatou nabídku prostoru pro cestující, navíc dostal pohodlnější sedadla, tvarové dveřní výplně čalouněné textilem a především vzhledově velice zdařilou přístrojovou desku. Její spodní část se sice shodovala s Favoritem a plasty byly nevábné, celé to ale celkem příjemně vypadalo a drželo dobře pohromadě.
Časem se také Felicia stala prvním modelem značky, který za příplatek nabízel dvojici airbagů, ABS, posilovač řízení, elektricky ovládaná přední okna a zrcátka a u luxusní verze Laurin & Klement dokonce i kožené čalounění. Vzhledem k nutnosti úspor nezbylo jinak než pod kapotou pokračovat s benzinovou třináctistovkou, jejíž kořeny sahaly ještě do modelu 1000 MB z roku 1964. Základní verze měla výkon 40 kW, výkonnější o deset více – což stále nebylo nic moc. Auto bylo naštěstí velmi lehké, takže to na dynamice bylo znát jen decentně.
Motor byl každopádně nejslabší stránkou Felicie a na kapitánském můstku si toho byli vědomi. Nabídka byla proto záhy rozšířena o koncernové motory – benzinový 1,6 MPI (55 kW) a naftový 1,9 D s výkonem 47 kW. Oba byly těžké a zastaralé, ale bylo to lepší než nic.
Odborníci při prvních testech Felicie ocenili hlavně její prostornosti. „První dojem: vůz nabízí více, než je běžné pro tuto cenovou kategorii,“ napsal podle svědectví dobové Mladé Fronty Dnes německý časopis ADAC Motorwelt.
Felicia se objevila i v proslulé reklamě s věšením do vzduchu za dveře nebo na obálce tehdy prestižního časopisu Playboy. Své zrno do mlýna popularity přinesla i skupina Těžkej Pokondr se známou odrhovačkou na melodii italského pěvce. Prostě devadesátky jak vyšité.
Rodinný sen
Zejména v o rok později představené praktické verzi Combi se Felicia doslova přes noc stala snem solidních tatíků ze střední třídy, i když na ni s tehdejším průměrným platem lehce přes sedm tisíc museli dost dlouho šetřit – 209 000 korun stál úplný základ.
A to si představte, že ti úspěšnější si ve stejné době kupovali Mazdy 626 (Mazda, jak se Vám líbí?), Opely Omega nebo Seaty Toledo. Všechno auta skoro za milion.
Brzy po kombíku následovaly užitkové „živnostenské“ verze Pick-up a Van Plus, s koncem výrobního cyklu se množil výskyt různých akčních výbav. Jmenovaly se třeba Sport Line, Safe Line, Mystery, Magic a mnohé další. Firma Metalex také vytvořila z Felicie čtyřdveřový kabriolet, dosti absurdní záležitost.
Stejně jako s Favority se s Feliciemi velice úspěšně závodilo na tratích světových rallye. Kromě Mladé Boleslavi, Vrchlabí a Kvasin se vyráběly také v polské Poznani a v Sarajevu. Ještě dlouhé roky po ukončení výroby s nimi stíhala zloduchy státní policie, což už bylo ke konci poněkud komické, na druhou stranu šlo o důkaz mimořádné odolnosti vozu – pokud neshnil, což se často stávalo, byl prakticky věčný.
V roce 1998 přišlo poslední velké omlazení, kdy Felda dostala masku z první novodobé Octavie, hranaté nárazníky v barvě laku a další vylepšení pod kapotou i v interiéru. Auto už fakt velice slušně jezdilo, původní kouzlo milé masky českého auta ale někam nenávratně zmizelo. Od té doby je Škoda definitivně německá.
O rok později se představila Fabia, Felicie ale dík své velké popularitě ještě vydržely ve výrobě další dva roky. Mnozí znalci tvrdí, že to mohlo být déle a Škoda mohla na autě s kořeny v roce 1982 ještě pár let slušně vydělávat. Takhle se závěrečný účet zastavil na 1 420 441 exemplářích. Dneska pěkný kus seženete pořád i za 30 000 Kč, ceny už ale spíš rostou.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
