KOMENTÁŘ KARLA SVOBODY | Měla to být nová ruská chlouba, která by vrátila zemi, jestli ne hned do první ligy, tak alespoň ji k ní přiblížila. Nyní má za sebou Suchoj Superjet 100 (SSJ100) další havárii. I když se mluví o možném lidském selhání, problémů má za sebou letoun více než dost.
Na expanzi do celého světa nedošlo. Ruský výrobce sice letadla dodal například do Arménie, Mexika či Irska, ale všichni jejich dopravci letadla po nějaké době zase vrátili, popřípadě zrušili objednávky. Prozatím se tak výrazný úspěch nekonal a dá se i úspěšně pochybovat o tom, že kdy nastane.
Samotný projekt regionálního letadla s kapacitou do 100 míst není žádnou novinkou, vývoj započal už v roce 2000. Rusko v počátcích spolupracovalo se západními firmami, jako je Boeing, Alenia Aeronautica a mnoha dalšími. To s sebou neslo i vysoké náklady, které měly nicméně vrátit dodávky do celého světa.
Rusko se snažilo letoun propagovat, právě dodávka do Mexika měla být klíčová. Jednalo se o trh mimo tradiční postsovětský prostor, navíc dostatečně velký. Neúspěch na tomto trhu byl však ranou projektu ještě předtím, než Rusko zaútočilo na Ukrajinu a dodávky jednotlivých součástí se výrazně zkomplikovaly.
V současné době je tak jedním z mála zákazníků státní společnost Aeroflot. A podle všeho už došla i Aeroflotu trpělivost a svůj kontrakt na 339 ruských letadel (210 MS-21, 89 SSJ100 a 40 Tu-214) změnil na objednávku pouze MS-21. Společnost přitom odhaduje, že jen za tento a příští rok ztratí kvůli zpožděným dodávkám ruských letadel pět milionů zákazníků.
21. dubna 2011 zalétl ruský dopravní letoun Suchoj Superjet 100 svůj první komerční let. Letoun drží titul prvního ruského dopravního stroje navrženého i vyrobeného po rozpadu SSSR, a do současnosti vzniklo okolo 180 exemplářů provozovaných primárně v Rusku. pic.twitter.com/hUk0Q250bO
— Jan Kozák🇨🇿🇺🇦 (@PallRay) April 21, 2022
Ani současnost není o moc příznivější. Po ruské invazi na Ukrajinu v únoru 2022 oznámila státní korporace Rostěch, že stroj Suchoj Superjet 100 bude vyráběn pouze z ruských součástí. Jenže jejich uvedení do provozu se neustále oddaluje, takže místo roku 2024 jde nyní o rok 2026. A i zde panují pochybnosti, jestli se Rostěchu vůbec podaří letadla dát dohromady.
Rostěch jako státní korporace není nucena vytvářet zisk, není tak tlačena do co nejrychlejších termínů dodávek. Na druhou stranu, některé příklady její práce, například tank Armata-14 ukazují, že projekty mohou uváznout uprostřed ničeho, aniž by se kdokoli za vyhozené peníze musel zodpovídat.
Šéfovi Rostěchu Sergeji Čemezovovi postih zjevně nehrozí. Nebylo by tak ani překvapením, pokud by projekt skončil neúspěchem. Důraz v současné době leží na vojenské výrobě, kde, zdá se, Čemezov funguje ke spokojenosti Vladimira Putina.
To samé hrozí i druhému projektu, tedy letounu MS-21. Mělo jít o větší letoun než SSJ100. V současné době se ale pod tlakem sankcí a nemožnosti dostat se k západním součástkám i u něj prodloužily termíny dodávek.
Prozatím by měla být letadla dodána v roce 2025, nicméně stejně jako v případě SSJ100 bude otázkou, nakolik se termín, zvláště když jde o projekt ještě ve větší fázi rozpracovanosti, podaří splnit.
Problémy se objevují v nárůstu hmotnosti letadla o šest tun po nahrazení dovozových součástek těmi ruskými či s motory. Změnily se vlastnosti letadla, kromě jiného se zkrátil i jeho dolet.
Zákazníkům nezbývá než čekat, protože alternativa v podobě západních strojů je v současné době Rusku zapovězena. Celkově tak, i přes neustálá ujišťování ze strany šéfa Rostěchu o tom, že vše stihne, vyvěrají pochybnosti o Putinově plánu dodat ruským leteckým společnostem do roku 2030 celkem tisíc letadel různých typů.
Celá situace jen dokresluje problémy, se kterými se ruský letecký průmysl potýká. V roce 2023 vyrobil 16 civilních letadel, přičemž se jednalo o letouny malých rozměrů. Dynamika na rok 2024 je ještě o něco horší, ukazuje na pouhých jedenáct letadel.
Problémy jsou i s udržováním v chodu těch letadel, kterými ruské společnosti disponují. Boeingy a Airbusy nemají certifikované opravy a údržbu, dodávky náhradních dílů probíhají prostřednictvím tzv. paralelního importu, což je zdlouhavá, drahá a, jak ukázal nedávný případ arménské společnosti, která si od ruského zákazníka vzala peníze za pneumatiky pro letadlo, aniž by je dodala, také poměrně nebezpečná.
Jiný zdroj, tedy kanibalizace letadel, je ze samotné své podstaty také konečný a zjevně naráží na své limity již nyní.
Poslední varianta, která se v současné době rýsuje, tedy že náhradní díly k Airbusům a Boeingům začne vyrábět ve spolupráci s Aeroflotem další ruská státní korporace Rosatom, zní doslova nebezpečně. Takové stroje mohou jen stěží získat certifikaci pro přistávání na jakémkoli evropském letišti.
Boj o duši ruských devadesátek: Nový dokument odhaluje skryté kulisy Putinovy cesty k absolutní moci
Pokud je tedy někde patrný vliv evropských sankcí a odchodu západních firem, je to jednoznačně letecký průmysl. Zatímco běžnou údržbu ještě ruské společnosti zvládají, byť za cenu až extrémních opatření, dodávky nových letadel jsou problémem.
Oba zmiňované projekty (nejde o jediné, podobné problémy mají i další) narážely na limity ruského průmyslu již před válkou, odsunutí civilní přepravy ve prospěch vojenské výroby jen tyto problémy podtrhlo.
