REPORTÁŽ MICHALA BORSKÉHO I Na jedné straně stále intenzivnější tranzitní kamionová doprava, na té druhé naprosto nedostatečná průchodnost komunikace a tragická infrastruktura. To jsou ve zkratce důvody, proč se po naší nejvytíženější komunikaci skoro nedá jezdit. Coby notorický „tirákospektik“ jsem sebral odvahu a rozhodl se zblízka poznat „filozofii nepřítele“ přímo z kabiny. Cesta stála za to.
Dlouhodobě jsem toho názoru, že dálnice D1 je přehlídkovým molem zhůvěřilosti řidičů i dálničních plánovačů.
Nárazově jsem nucen tuto alma mater českých dálnic používat, a abyste došli k podobnému poznání, je prakticky úplně jedno v jakou denní nebo noční dobu se vydáte na cestu – vždycky vás dokáže něco nebo někdo „potěšit“, a to často dost nebezpečným způsobem.
Pozor na Balkánce!
„Když před dvaceti lety plánovali rekonstrukci téhle dálnice, měli se v první řadě zaměřit na její zkapacitnění. Dva pruhy v jednom pruhu jsou na hlavní komunikaci typicky tranzitní země prostě zoufale málo. Bez problémů by se snesly i čtyři,“ tluče hned v úvodu naší společné „šichty“ hřebíček na hlavičku zkušený šofér Broňa Kunst, který štreku z Prahy do Brna a zpět absolvuje za volantem těžké soupravy s mrazírenským návěsem několikrát týdně.
Rodák z Jaroměřic nad Rokytnou kroutí volantem „tiráku“ přes třicet let a přiznává, že dřívější pozvolný kariérní postup nebyl úplně od věci.
„Začínal se na Avii, po určité době jsi přešel na nějaký starší valník a přes solo náklaďák (vozidlo bez přívěsu či návěsu, pozn. red.)jsi se po čase, pokud sis neudělal žádný škraloup, teprve propracoval k dálkovému tahači. Nejprve pro vnitrostátní, pak třeba i pro mezinárodní dopravu.
Dneska kluk dostane papíry a špeditér je ho někdy klidně schopen posadit rovnou za volant čtyřicetitunového kamionu. Na silnicích to pak podle toho vypadá,“ lamentuje Broňa na řidičské soukmenovce, kteří kazí pověst jeho cechu.
Mezitím už jsme se s návěsem naloženým sedmnácti tunami zmrazených potravin odlepili od „Babišovy Pumpy“ u Průhonic (mimochodem, jestli Andrej Babiš někdy udělal něco dobrého, je to tato provozovna – vřele doporučuji!) a v hustém čtvrtečním provozu nabíráme kurz na jihovýchod. Proč zrovna ve čtvrtek?
„To je jednoduché: Balkánští řidiči z Bulharska, Rumunska nebo Srbska spěchají domů na víkend a právě čtvrtek je tím dnem, který jim při cestě ze Západu vychází na tranzit přes Česko,“ popisuje Broňa.
Jsou to podle něj právě tito šoféři, kteří hodně kazí pověst řidičům tiráků. „Je jim všechno jedno. Porušují zákazy předjíždění, blokují odpočívadla a když jim to zrovna vyjde na přestávku, nemají problém si dát 15 minut pauzu přímo v dálniční koloně, aniž by uhli ke kraji, čímž naprosto zneprůjezdní dálnici,“ říká rozhořčeně.
Speciální kategorií představují podle Broni rumunské a bulharské odtahovky, které mají na svém platě a přívěsu klidně i pět zubožených ojetin z Německa. Celkovou hmotností tyto nesourodě vypadající soupravy samozřejmě spadají do kategorie nad 3,5 tuny, platí pro ně tedy stejná pravidla jako pro velké kamiony.
„Frajer s tím ale jede jako s osobákem, celé se to vlní, předjíždí kdekoliv ho napadne a nemá problém se cpát vlevo i ve zúžených místech s šířkou do 2,2 metru,“ popisuje zkušený šofér nebezpečné počínání kšeftařů s auty.
Pan Řidič
Broňa je naproti tomu opravdu šoférem ze staré školy v tom nejlepším slova smyslu. Přidělený tahač MAN s výkonem 470 koní, který má po necelých pěti letech provozu „nalétáno“ skoro 600 000 km, si celé roky střídá se svým kolegou Laďou a na stroji je vidět, že se o něj vzorně starají.
Zvenku je vůz vyzdoben tradičními světýlky, chromovanými doplňky, vlaječkami či falešným laděným výfukem se třemi koncovkami. Když vyšplháte nahoru na palubu, připadáte si spíš jako u někoho v obýváku než na pracovišti.
Což je v podstatě pravda, protože kabina trucku je pro jeho řidiče často domovem víc než ten jeho vlastní, kde na ně čekají děti a manželka. Kamioňáci jezdící dálkové mezinárodní trasy se domů nedostanou klidně čtrnáct dní v kuse, na druhou stranu si vydělají více peněz.
„Je to spíš pro mladší kluky bez závazků, já jsem skoro dva týdny z měsíce doma, protože vozím potraviny už jen po Čechách. Přes čtyřicet tisíc si ale většinou nevydělám. Něco za něco,“ říká trucker, který začínal s Pragou V3S na vojenském letišti v Náměšti nad Oslavou a pak se jeho osudem na dlouho staly mlékárenské vozy.
Broňa se ke svému tahači chová jako k miminku. Vše je perfektně čisté a uklizené, okna průzračná a pneumatiky v perfektním stavu. Šestiválec o objemu 15,2 litru se jen tiše převaluje pod výborně utěsněnou klimatizovanou kabinou a pomocníkem k nezaplacení je nejen v častých kolonách čtrnáctistupňová automatizovaná převodovka.
Takže sbohem romantiko spojená s dvojitým vyšlapáváním spojky, trefování meziplynů a řazení „půlek“. Tady stačí na začátku cesty aktivovat tempomat a stroj už umí držet tempo sám. Zaujalo mě ale, že u osmnáctimetrové soupravy chybí couvací kamera nebo jakékoliv jiné zařízení usnadňující couvání s návěsem do úzkých prostor.
Na sedadle spolujezdce, které na rozdíl od toho řidičova není vzduchově odpružené, se díky akustickému komfortu a impozantnímu výhledu cítím spíš jako v dálkovém autobusu. Za mnou jsou nad sebou dvě pohodlná lůžka, po Čechách ale jezdí šofér zpravidla sám a tak využívá jen to spodní. Pod ním je objemná chladnička a další úložné prostory. V kabině si dospělý chlap také bez problémů stoupne.
Při jízdě to vypadá, že se silný motor ani s naloženou soupravou prakticky nenamáhá – rozjíždí se relativně svižně a brzy také dosáhne elektronicky omezené rychlosti – omezovač je továrně nastaven na 85 km/h.
Palubní počítač vykazuje průměrnou dlouhodobou spotřebu 27,8 litru, což při nádržích na 1600 litrů nafty stačí na velmi slušný dojezd. Účet u pumpy by se mi ale potom platit nechtělo...
