Za železniční neštěstí, ke kterému došlo včera pozdě večer u stanice Pardubice centrum, může podle železničního odborníka Ladislava Čermáka při momentální nefunkčnosti zabezpečovacích systémů nejspíše lidské selhání. Následky nehody také nemusely být tak vážné, pokud by provozovatel rychlíku používal modernější vozy.
„Fíra projel Stůj a ETCS je v daném úseku ve výluce.“ Tak v železničářském žargonu shrnují odborníci příčinu srážky rychlíku s nákladním vlakem v Pardubicích. Přeloženo do lidské řeči to znamená, že strojvedoucí nerespektoval červený signál „stůj“ a jeho chybu nenapravil ani automatický vlakový zabezpečovací systém ETCS, který v nedávno rekonstruovaném úseku trati momentálně nefunguje.
Z dostupných informací i snímků z místa nehody je patrné, že do sebe čelně narazily dvě soupravy – bezmála půl kilometru dlouhý rychlík převážející zhruba 380 lidí a nákladní vlak vezoucí karbid vápenatý.
Je zřejmé, že ke srážce muselo dojít v poměrně nízké rychlosti – kdyby totiž rychlík do nákladní soupravy narazil v plné rychlosti, byly by následky čelní srážky nesrovnatelně tragičtější.
Takto jsou na snímcích vidět dvě relativně nepoškozené lokomotivy, ale naopak silně deformované první vagóny připojené hned za nimi. Zatímco u nákladního vlaku byly první dva vozy prázdné (naštěstí, karbid vápenatý je vysoce hořlavá sloučenina), v prvním vagónu rychlíku RegioJetu cestovalo zhruba dvacet lidí – z nich bohužel čtyři nehodu nepřežili.
Místo bez zabezpečení
Možné příčiny srážky shrnuje pro INFO.CZ železniční expert Ladislav Čermák: „Čelní srážka dvou vlaků v Pardubicích ukázala nutnost co nejdříve aktivovat zabezpečení vlakové dopravy, schopné samočinně zastavit vlak, který pokračuje v jízdě bez dovolení.
Takový systém se u nás už buduje a v místě, kde se stala nehoda, už je dokonce instalovaný. Jenže v době nehody bylo zařízení vypnuté kvůli výluce, a navíc do konce letošního roku zatím není povinné jej plošně používat.
Moderní zabezpečovače totiž sledují nejen blížící se návěst, zakazující další jízdu, ale zároveň i tzv. brzdnou křivku. To znamená, zda vlak brzdí dostatečně intenzivně na to, aby stačil bezpečně zastavit. Pokud tomu tak není, samočinně se aktivuje tzv. rychlobrzda a souprava samočinně zastaví na nejkratší možné dráze.
Ačkoliv si na výsledky vyšetřování ještě nějakou dobu počkáme, už nyní je jasné, že v inkriminovaném úseku vlaky dočasně jezdily bez jakéhokoliv zabezpečení, a šlo tedy s největší pravděpodobností o selhání člověka.
Podezření v podobných případech padá zpravidla na strojvedoucí, kteří mnohdy pracují více, než by podle zákoníku měli, a bývají tak občas unavení a méně pozorní. Vyloučit ale nelze ani chybu v řízení dopravy přímo na dotyčném místě.
Staré vs. nové
Podle Čermáka stojí za povšimnutí rozdíly v následcích nehody na různě starých železničních vozidlech: „Z dostupných snímků je patrné, že svou funkci výborně splnila pevnostní kabina moderní lokomotivy Bombardier Traxx dopravce RegioJet, která ochránila strojvedoucího, byť za cenu o to větší deformace prvního vozu soupravy. Ten byl naopak hodně postarší konstrukce a vyvolává tak otázku, jak vysoká je pevnost až padesát let starých vozů, používaných soukromými dopravci.“
Moderní vagón by podle odborníka na železniční dopravu v podobné situaci obstál výrazně lépe: „Při podobných nehodách můžeme vidět, že se staré vozy obvykle ‚zmuchlají‘ jako konzervy od sardinek. Oproti tomu nové vagóny jsou stabilnější, mají pevnější skříně i lepší brzdy a podvozky.“
Strojvedoucí nákladního vlaku srážku rovněž přežil, podle Čermáka ale hlavně díky šťastné souhře náhod. „Jeho lokomotiva řady 363.5 je sice nedávno rekonstruovaná a má špičkové parametry, avšak její mechanický základ patří do 80. let 20. století a neplní tedy moderní nárazové normy TSI jako novější stroje.“
„Poukázat je také třeba na protihlukové stěny, které záchranným složkám komplikovaly práci,“ uzavírá Čermák.
