KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Zatímco evropské automobilky existenčně tráví elektrickou depresi, Japonci předvádějí světu, že k uhlíkové neutralitě lze dojít různými cestami. Má-li být dosaženo cílů vytyčených Evropskou komisí do roku 2035, je podle Toyoty potřeba otevřít více jak 300 nových dolů na lithium, kobalt, nikl a grafit. To se ale s proklamovanou ekologií trochu bije. Trochu hodně.
Vodíkový autobus, závoďáky na syntetická paliva, elektrický pick-up do lesa, hybrid i plug-in hybrid. Tohle všechno jsem mohl okusit na vlastní kůži na unikátní akci, kterou Toyota uspořádala pro novináře z celého světa v Paříži a na okruhu v Dreux.
Hlavní dojem? Připadal jsem si úplně normálně. Ty zdánlivě kosmické a nedůvěru budící technologie totiž v praxi fungují zcela obvyklým způsobem, běžného uživatele ničím neobtěžují – tedy až na drobné výjimky.
V rozmanitosti je život
Toyota přišla v loňském roce s poměrně zajímavým náhledem na řešení uhlíkové neutrality, ke které se západní svět – s jistým neobratným klopýtáním – snaží směřovat. Princip je v podstatě triviální a vysvětlitelný trojčíslím 1:60:90.
Zjednodušeně jde o to, že z pohledu „celoživotní“ uhlíkové stopy je 90 full-hybridů nebo 60 plug-in hybridů (tzv. „do zásuvky“) stejně ekologických jako jeden elektromobil. Na jeho baterie je totiž potřeba 60×, resp. 90× větší množství surovin. Logicky – protože elektromobily mají baterie mnohem větší.
Od největší automobilky světa coby masového producenta hybridů něco takového nepřekvapuje, realita ale ukazuje, že jde v zásadě o správný směr uvažování podepřený hutnými argumenty.
Podle odborného „nerostového“ serveru Benchmark Minerals by při zachování ambiciózních cílů na eliminaci škodlivých emisí pomocí elektromobilů – jak to ještě donedávna rigidně razila EU – muselo pro nasycení poptávky po surovinách potřebných k výrobě trakčních baterií dojít k otevření více jak tří, resp. bezmála čtyř stovek nových dolů. Zejména těch s ložisky grafitu, lithia, niklu a kobaltu.
Některé automobilky, které to s elektromobilitou myslí smrtelně vážně, se dokonce začaly kapitálově interesovat v těžebních společnostech v Číně, Indonésii nebo Argentině – konkrétně jde o bezprecedentní případ amerického Fordu. Nedostatek surovin bude znamenat vyšší ceny baterií i vyšší ceny elektromobilů jako takových.
Další oblast, která by při plánovaném rozvoji elektromobility nebyla schopna udržet krok, je nabíjecí infrastruktura. Ta v dohledné době nebude rovnoměrně rozmístěná, chybí jí spolehlivost i unifikace propojení s elektromobily. Evergreenem je rovněž vyšší cenová hladina dobíjecích aut, která se jen tak nezmění.
Mistři kompromisu
Jak z toho ven bez ztráty (emisní) kytičky? Japonci trpí historicky nedostatkem vlastních přírodních zdrojů, což je nutí k vynalézání různých náhradních řešení vedoucích ke stejnému cíli. Typickým příkladem je právě hybridní technologie kombinující to nejlepší ze světa spalovacích motorů a elektrického pohonu.
Dá se říct, že automobilky, které disponují alespoň nějakým full-hybridem ve svém ceníku, mají na pár let vystaráno, protože životaschopnější kombinaci dnes nenajdete.
Na akci v Dreux se Toyota jala demonstrovat, že ekologicky se dá jezdit opravdu hodně způsoby. K dispozici byla auta na syntetická paliva, která se způsobem užívání nijak neliší od těch, jimiž jezdíme dnes a denně. Aauta plně elektrická. Auta spalující vodík i ta vodíková vyrábějící elektřinu. A samozřejmě nechyběla u Toyoty už obligátní škála hybridů a plug-in hybridů.
To ale není nic, co bychom neznali. Z firemních vyjádření i důrazech při prezentacích je jasně patrné, že vedle hybridů, kde má Toyota už „vyřízeno“, se teď pozornost čím dál víc soustředí na vodíkový pohon.
Alternativa pro budoucnost?
Vodíková auta mohou být v zásadě dvojího druhu. Buď je vodík spalován přímo v motoru, jako u normálního „benziňáku“, nebo je spotřebováván v palivových článcích, které generují proud pro elektromotor – takové auto potom funguje jako klasický elektromobil a z výfuku mu doslova teče odpadní voda. Příkladem budiž známá Toyota Mirai.
Toyota aktuálně spatřuje nejvyšší šance na rozšíření vodíkového pohonu u nákladní dopravy včetně lodní a také u velkých firemních flotil osobních aut.
Ve spolupráci s Chiyoda Corporation se pustila do ambiciózního projektu s cílem vyvinout generátor vodíku o výkonu, jaký nemá v současné době obdoby. Tento generátor bude schopen produkovat až 100 kg vodíku za hodinu, což je 12× více než aktuální možnosti.
Je jasné, že jde o hudbu vzdálenější budoucnosti, ale také náznak začátku nové éry v oblasti vodíkové energetiky.
Obyčejná budoucnost
Nejprve nás svezli vodíkovou lodí, abychom vzápětí naskákali do autobusu s motorem pálícím vodík. Oboje to hučelo úplně normálně a člověk neměl pocit nějaké výjimečnosti, což bylo i smyslem hojného nasazení vozidel a vozítek Toyoty během uplynulé olympiády a paralympiády v Paříži.
Jasně, člověk už nevidí realitu čerpání vodíku a další logistické záležitosti, které standardní nejsou a nějaký čas ještě určitě nebudou. Když se ale horečně diskutuje o tom, co by mělo nejideálněji a definitivně nahradit benzin a naftu, zdá se být spalování vodíku nejpřirozenější cestou.
To samé platí o syntetických palivech – jejich používání se – až na to, že je zatím nemáte kde natankovat – od běžně používaných paliv vůbec neliší.
Na okruhu v Dreux jsem mohl okusit sedačku spolujezdce v dakarském speciálu i Toyoty GR Yaris pro WRC – a vězte, že takovou „střelbu“, jakou za volantem předváděl mistr světa Kalle Rovanperä, jen tak nazažijete. To samé se sériovou Suprou.
No, a nám neumětelům svěřili do rukou třeba elektrický pick-up Hilux a samozřejmě škálu firemních hybridů. Ale to už znáte, co vám budu povídat. Takže ano, syntetická paliva a vodík rozhodně nezavrhovat – v souladu s heslem „V diverzitě je potenciál!“
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
