Minulý rok se v Česku prodalo 244 tisíc nových osobních automobilů a pro automobilové výrobce a prodejce to byl dobrý rok. Prodeje meziročně poskočily o 33 tisíc vozů a dosáhly tak nejvyšší úrovně za poslední čtyři roky. Jenže stejně jako česká ekonomika i poptávka po nových vozech v Česku stále nedosahuje předpandemických úrovní, časů, kdy se prodávalo přes 270 tisíc nových vozů. A podle ředitele českého zastoupení značek Toyota a Lexus Martina Pelešky se tyto časy už nejspíš nikdy nevrátí. „Současná kapacita českého trhu je kolem 250 tisíc vozů ročně,“ říká Peleška v rozhovoru pro INFO.CZ.
Začnu otázkou, kterou nejspíš řeší většina značek na trhu. Do Evropy začínají ve velkém vstupovat čínští automobiloví výrobci, kteří mají ambici ukousnout si nemalou část trhu. Berete je v Toyotě vážně?
Zcela vážně. Pro nás i další výrobce jsou konkurencí stejně, jako když do Evropy v minulých dekádách vstupovaly automobilky z Koreje či Japonska. Historie se opakuje a je pravda, že alespoň na první pohled nástup čínských výrobců vypadá poměrně silně. Na druhé straně, možná to entrée více rezonuje v titulcích médií než v samotném oboru.
V Toyotě jistě čínské výrobce nepodceňujeme a už připravujeme na srovnání i naši dealerskou síť. V celé debatě, která se kolem toho vede, ale trochu zaniká, že k úspěšnému etablování na trhu si musí každý výrobce vybudovat doprovodné služby: distribuční systém, dealerství, servisy… Že si prostě nemůžete poslat loď s několika tisíci vozy do Evropy s tím, že si je lidé rozeberou z kamionů. A právě ten distribuční systém zde Číňané nemají.
Podobně to však má i americká Tesla – ta se rovněž nespoléhá na dealerství a doprovodné služby.
To je fakt, ale Tesla má u svého brandu obrovskou fanouškovskou základnu. Je to úplně jiný přístup než u čínských výrobců – pro řidiče Tesly je jejich auto lovebrand a lidé jsou pak schopni značce odpustit řadu věcí z hlediska servisu a ostatních záležitostí. U čínských modelů taková logika neplatí.
Čínští výrobci si určitě něco ukousnou, nějaké větší zemětřesení ale nečekám.
Dobrá, a co čínská konkurence cenou?
Také si nemyslím, že to bude rozhodující faktor. Lidé sice na jedné straně cenu řeší, ale zároveň nechtějí platit jen za to samotné auto, ale celý balíček doprovodných služeb včetně servisu, vztahu s dealerem, celé té služby. Provázanost mezi majitelem a značkou, respektive mezi majitelem a dealery a servisy je pro velkou část lidí obrovská přidaná hodnota, kterou zatím čínské vozy nemají.
Vybudovat takovou síť je velmi nákladné. V zásadě každý automobilový výrobce může dnes přijít do Evropy, „vyvalit“ se tu na trh a vydržet to tak pět let, pokud bude mít silnou podporu mateřské firmy nebo kohokoliv jiného. To se dá vydržet. Když to má být ale deset, patnáct, padesát let, je to úplně jiná hra. Do finanční rovnice potom vstupují náklady na výzkum a vývoj i náklady na vybudování a udržení distribučního modelu. A teprve pak se ukáže, z jakého těsta ta která automobilka vlastně je.
Evropský trh je teď hodně fragmentovaný, čínští výrobci si určitě něco ukousnou, nějaké větší zemětřesení ale nečekám. Ať to nakonec dopadne jakkoliv, pro zákazníky je to dobrá zpráva z toho pohledu, že tu bude větší konkurenční záběr, který posouvá celý sektor vpřed.
Prodeje vozů v Česku
V Česku se v roce 2023 prodalo 244 tisíc osobních a lehkých užitkových automobilů, na Toyotu z této sumy připadá 21,7 tisíc prodaných (a 19,7 tisíc nově zaregistrovaných) vozů. Toyota tím dosáhla tržního podílu 8,1 procenta, nejvíce během své existence na tuzemském trhu. Do nejprodávanější čtveřice značek na českém trhu patří kromě Toyoty i suverénní Škoda Auto (77,4 tisíce nových registrací), Volkswagen (21,7 tisíc nových registrací) a Hyundai (20 tisíc nových registrací).
Vpřed – ale v intencích evropské regulace. Na stole byla donedávna extrémně tvrdá norma Euro 7, která se nakonec dočkala kompromisu. Berete to jako první vlaštovku úliteb automotive sektoru?
Neřekl bych. Dnes už jsme ve fázi, kdy Green Deal a z něj vyplývající důsledky pro osobní přepravu nemůžete zastavit. Automobilky do té transformace nainvestovaly tolik peněz, že jakákoliv odbočka z tohoto směru by pro ně znamenala katastrofu, navíc by to byla velmi špatná vizitka i pro politiky, kteří se na něčem dohodli, podle toho nalajnovali trh a teď by se to mělo překreslit? Nesmysl.
Čistá mobilita ale v konečném důsledku už není o Evropské unii – emisní limity a udržitelnost dnes vychází ze samotných automobilek. Hra, která se zde nyní hraje, už dávno není o tom, zda k tomu dojde. Ta největší otázka je, zda se k čisté mobilitě zvládneme přiblížit v nalinkovaném čase a za podmínek, které jsou Evropou stanovené. Protože pokud ne, můžeme se dostat do situace, že budou muset násilně některé druhy pohonu a technologií skončit.
Narážíte na plánovaný konec spalovacích motorů?
Nejenom. Mám na mysli spíš to černobílé, které je části naší společnosti vlastní. Vezměme si třeba dotace na elektromobily, o kterých se teď mluví shora, zdola. Jenže opravdu tolik pomohou? Opravdu toho tolik vyřeší? Ano, jde o peníze z Evropy, takže Česko to zase tak nebolí, ale dotace jsou jednak finančně omezené, jednak jsou omezené cílovou skupinou. A nakonec skončíte u toho, co budete dělat poté, co se vám prodá těch pět tisíc elektromobilů, na které cílíte.
Já nechci být za kverulanta, ale osobně se snažím na udržitelnou transformaci dívat i jinak. My Češi si myslíme, že jsme automobilový pupek Evropy, ale pod tím pupkem máme tmu. Když se podíváme na stáří našeho vozového parku, jsme jedni z nejhorších v Evropě – a to má vliv na špatné emise, bezpečnost a další věci.
V rámci SDA už roky chodíme a navrhujeme mimo jiné podobný program, který mají třeba v Rumunsku: tam podporují obměnu vozového parku ve smyslu výměny dvacetiletého auta za patnáctileté, patnáctiletého za desetileté, desetiletého za pětileté. Aby se celý trh posunul, pročistil. A něco takového by podle mě v konečném důsledku pomohlo více než dotace na pět tisíc elektroaut.
My Češi se na elektromobilitu často díváme jako na nějaký diktát z Bruselu. Ale tak to přece není. Existuje celá řada různých forem, jak se chovat co nejudržitelněji. A já si myslím, že bychom se namísto černobílého vidění měli více soustředit na uvědomění si, že není normální jezdit se šestiválcem do sámošky. Že na to je prostě lepší jiné auto.
Lidé se na vodík ptají, zajímají se o něj, ale když přijde na věc, vždy si koupí jiný typ auta.
Například hybrid, který si získává i v Česku stále větší oblibu.
Ano, ta technologie už si sama získává zákazníky, kteří si na ni velmi rychle zvykají. Co mi říkají dealeři reakce lidí, tak se jim líbí hlavně ta kombinace nízkoemisního provozu v kombinaci s elektropohonem. A já osobně hybrid považuji za velmi šikovný z hlediska užitných i jízdních vlastností, je tam silná linie snahy o snížení emisí, ale není to na úkor něčeho jiného – prim stále hrají jízdní vlastnosti a mobilita. V řadě firmách už lidé nepřemýšlejí nad jiným pohonem, než je právě hybrid.
A jak je na tom vodík, se kterým mělo a má Česko velké plány, reálná změna však spíše nepřichází?
Já jsem co se týče vodíku velký optimista, byť je mi jasné, že ten nástup možná není tak silný, jak řada lidí doufala. Osobně jsem pro to udělal strašně moc věcí a snažím se o evangelizaci trhu, nabízíme stakeholderům zdroje jak časové, tak finanční. Jenže ta situace je komplikovaná – jak z pohledu sentimentu lidí, tak z pohledu infrastruktury. V zásadě mám posledních pět, šest let dojem, že se situace příliš nemění: Lidé se na vodík ptají, zajímají se o něj, ale když přijde na věc, vždy si koupí jiný typ auta.
Jak to zlomit?
Podle mě je cestou jít na to přes jiné aplikace – třeba na využití vodíku v autobusech MHD. Jenže na druhé straně i v této oblasti je situace podobná, navíc diskuse s některými samosprávami často probíhají tak, jako bychom mluvili do zdi. Ze zoufalství jsme založili Iniciativu pro vodíkovou mobilitu a Asociaci vodíku pro mobilitu, s tím, že máme s vodíkem reálné zkušenosti, chceme jej tlačit vpřed, jsme ochotni z hlediska propagace do toho zainvestovat čas i peníze, ale potřebujeme k tomu partnery.
Vodík je tedy nejspíš stále hudbou delší budoucnosti. Na druhé straně plná elektromobilita je i pro Toyotu naopak velmi reálná, už za pár let budete mít velmi široké portfolio modelů. Jak si s tím prodejní síť poradí?
Ano, jde o naši jasnou strategii a musíme se s ní popasovat. Pozitivní je, že registrujeme zvýšenou poptávku po čistých elektromobilech ze strany našich dealerů, což dosud nebylo běžné vzhledem k našemu dosavadnímu zaměření na hybridní technologie. Už dnes jsme ale v situaci, kdy prodejci nejsou schopni všechny prodávané modely vystavit na showroomu. Snažíme se, aby byly fyzicky k dispozici alespoň ve formě předváděcích vozů a do budoucna budou naši dealeři muset být schopni své kapacity rozšířit.
Jaký je váš odhad podílu elektromobilů na celkových prodejích osobních aut?
Ve střednědobém horizontu to vidím na 15 procent, jak u Toyoty, tak obecně na českém trhu.
Loni se v Česku prodalo 246 tisíc vozů, což znamenalo dvouciferný meziroční růst. Ovšem předcovidových úrovní okolo 290 tisíc vozů stále nedosahujeme – vrátí se ještě tyto časy?
Nevrátí. V dobách, kdy se prodávalo 270 až 290 tisíc vozů, byly statistiky výrazně ovlivňovány reexporty, které tvořily značný podíl prodejů některých značek. Ovšem jakmile v důsledku covidu nastal na trhu nedostatek aut, najednou nebylo co reexportovat a čísla šla logicky rapidně dolu. Realitu českého trhu vidím někde okolo 250 tisících prodaných aut za rok.
Z té úrovně se nemáme šanci pohnout?
Šance jsou, pochopitelně. Pomocí by byla výraznější změna úrokových sazeb, která by zásadně ovlivnila úvěrové financování nákupu nových aut. Naopak negativně by se opět mohl projevit případný nedostatek náhradních dílů. Ta největší šance na změnu by ale bylo skutečné nastartování obměny našeho šestimilionového přestárlého vozového parku. Pokud by se to třeba i za nějaké podpory podařilo, vidím tam prostor pro nárůst celkových prodejů o nějakých 20 až 30 tisíc aut.
