Těch tisíc mil československých: Za volantem 84 let staré škodovky fofrem na Slovensko a zpátky

Když jedete osmdesátkou po rovině, a přesto máte co dělat s udržením směru, uvědomíte si zvrácenost některých dnešních elektronických pomocníků řidiče.

Kohoutem pod přístrojovou deskou pouštím benzin, uprostřed zasouvám a pootáčím italský „bošák“ od firmy Scintilla. Jediná velká červená kontrolka žhne, což značí správně zapnuté zapalování. 

Vytahuji táhlo sytiče a sešlapuji nenápadný pedál vlevo nahoře vedle spojky – spouštěč! Šestnáctistovka pod kapotou se s lomozem dvakrát „převalí“, aby vzápětí ožila v energickém vrnění. Než se motor ohřeje, studuji kulisu řazení třístupňové převodovky.

Rapid má klasickou páku trčící z podlahy a „jednička“ se zasouvá směrem k sobě dolů. Na místě běžné jedničky je zpětný chod, „zatímco dvojka“ a „trojka“ okupují místa „trojky“, resp. „čtyřky“. Za pomoci tuhého spojkového pedálu tedy řadím „za jedna“ a svižně vyrážím mlžným oparem před staroslavným sídlem Autoklubu Republiky Československé v pražské Opletalově ulici.

Menším dílem je to časně ranní mlhovinou, větším pak dýmem z nedokonalých spalovacích motorů pradávných let – v kabině se rozlévá směsice vůní oleje, benzinu, ricinu, dřeva a koženky. A já jsem blažený, protože cítím, že žiju. Zhruba takhle nějak startovali za kuropění borci v letech 1933 až 1935 do původního závodu 1000 mil československých.

Je paradoxním faktem, že pořadatelé závodu 1000 mil čs., který byl po pokusech ze 70. let definitivně obnoven v roce 2013, navazují na akci, která se ve vzývaném prvorepublikovém období uskutečnila pouze třikrát v první polovině třicátých let. Oč tehdy šlo?

Už od konce 20. let se vedle klasických Grand Prix dostávaly do módy vytrvalostní závody. Ten československý byl inspirován italským závodem Mille Miglia (1000 mil), nebyla to však jeho „kopie“. První ročník byl proto v roce 1933 vypsán Autoklubem Republiky československé rovněž na 1000 mil, čili (zhruba) 1592,8 km. 

Trasa závodu 1000 mil začínala v Praze před budovou Autoklubu v dnešní Opletalově ulici a vedla přes Kolín, Havlíčkův Brod, Jihlavu, Velké Meziříčí, Brno a Břeclav až do Bratislavy. A pak zase stejnou trasou zpět. Trať se jela dvakrát za sebou, bez přestávky a za plného provozu.

V 70. letech se Veteran car club Praha pokusil tradici obnovit. Mnozí účastníci letošního závodu tato klání z let 1970–72 ještě pamatují. Měla hodně společného s původní akcí.

Pan doktor Horáček z Chrudimi mi vypravoval: „Start jsem tehdy dostal jako dárek k promoci. Z pražského Parku kultury a oddechu Julia Fučíka se startovalo ve tři ráno, a už v poledne se nejlepší závodníci vraceli před historickou budovu Autoklubu. Dbal jsem tehdy doporučení inženýra Jaroslava Hausmanna, prvního šéfredaktora Světa motorů a významné motoristické persony, abych se jej držel stůj, co stůj. Sám Hausmann však u Kolína ze závodu odstoupil a cesta k vítězství tak byla volná!“

Závod byl jako vzpomínková akce obnoven až v roce 2013. Od té doby se jezdí celá trasa jenom jednou, s vloženým okruhem na Slovensku v okolí známé Pezinské Baby. Tisíc mil to tedy už není, ale to neznamená, že by šlo o nějakou „dávačku“. Naopak, pohybovat se někdy s mnohdy i přes sto let starými auty dnešním provozem vyžaduje velkou srdnatost. 

Stodvacetičlenné pole domácích pojmů Praga, Škoda, Tatra, Aero nebo Wikov je hojně doplňováno zahraniční technikou čítající silné britské vozy Jaguar (S.S.), Lagonda, Rover či Alvis, německými BMW, Horchy, Mercedesy a Opely, francouzskými Bugatti a Citroëny nebo americkými Fordy, Chevrolety a Packardy.

My s Liborem Kucharskim ze strnadického Retroautomuzea jsme jako správní vlastenci osedlali aerodynamickou Škodu Rapid OHV, jednu z perel mladoboleslavského továrního muzea. Auto vyráběné v malých počtech v letech 1938 až 1947 se na tři dny stalo naší pracovnou, obývákem a samozřejmě trochu i dílnou.

Jeho 42 koníků stačí na papírových 110 km/h, ale v praxi jsme byli rádi, že na rovince držel 95. Uvnitř je ale modrý tudor či kupé kouzelné. Pohodlně čalouněná křesla i dveřní výplně, filigránská přístrojová deska i umělecky odlité pedály člověka opravdu přenesou do třicátých let.

Jak laskavý čtenář asi pochopil, nezávodí se dnes na čas, což by v zákonných intencích ani nešlo, ale pořadí určuje plnění různých předepsaných limitů. Předně jde o průběžné časové kontroly – tedy místa, do kterých musíte přijet v čase, který je pro vaše startovní číslo předepsán v rozpisu. 

Zní to jednoduše, jenže když zkejsnete za kamionem, který nejste schopni předjet, nebo máte technický problém, není to zdaleka samozřejmost. To pak létají trestné body vzduchem a šance na dobré umístění rychle mizí. Vyzkoušeli jsme si postupně oba zádrhely.

V Brně a na Slovensku nás čekala také tzv. zkouška pravidelnosti výkonu. Ta spočívá v nutnosti objet vytyčený několikakilometrový okruh alespoň dvakrát v pokud možno co nejstejnějším čase – každá setina rozdílu znamená opět body dolů.

Jinak se jede podle běžného „šipkového itineráře“ jako na rallye. Řidič řídí a naslouchá nebezpečným pazvukům, spolujezdec naviguje a snaží se je identifikovat.

Hned na startu se od škodováckého technika dozvídáme, že nejde rychloměr a počítadlo kilometrů, což je pro itinerář, ve kterém se orientujete podle ujeté vzdálenosti, jistá komplikace. Ale v době mobilních aplikací... 

Kousek za Čáslaví se dá do intenzivního deště, přičemž zjišťujeme další dysfunkci týkající se stěračů. No co už, přidávám plyn a zvolna akceleruji zhruba na 85 km/h, kdy už kapky opouštějí sklo díky větru tak nějak samy.

Bezpečné to tedy ale opravdu není. Jestli jsou totiž moderní auta v něčem dobrá, pak v tom, že dokáží díky dobrým jízdním vlastnostem maskovat rychlost.

V krásném modrém Rapidu není v popisovaných rychlostech slyšet vlastního slova, okolo ne právě dokonale lícujících dveří fouká a zatéká, a především pak stroj na silnici tančí jako opilý jelen. Časem si ale zvyknete, že při stání volantem na místě pohnou pouze dva statní muži, a když se snažíte vůz udržet v požadovaném směru, je nutné jej neustále korigovat. 

Funguje to tak, že kormidelním kolem (ano, opravdu tak vypadá) nejprve jemně pohnete do strany, a až s notným zpožděním vůz vykáže změnu směru. To už ale zase většinou chcete mířit někam jinam.

V hustém dešti se tohle všechno samozřejmě ještě násobí. Od motoru dovnitř současně sálá opravdu svinské vedro, což v létě člověk opravdu ocení. Ani tenoučké diagonální pneumatiky Heidenau s vzorkem typu „užovka“ stabilitě jízdy právě nepomáhají, velmi chabým brzdám bez posilování ale jejich přilnavost stačí tak akorát. 

Když potřebujete zabrzdit intenzivněji, je potřeba je jaksepatří „našlapat“, tedy opakovaným mačkáním pedálu zvýšit tlak v brzdném okruhu. 

No a abychom ta „třicítková“ specifika měli kompletní, nelze nevzpomenout na řazení. Třístupňová převodovka totiž postrádá synchronizaci srovnávající rychlost ozubených kol. Nahoru je tedy potřeba řadit s dvojitým vyšlapáváním spojky a dolů s meziplynem – musíte nejprve vyřadit na neutrál, pustit spojku prošlápnout plyn, stisknout znovu spojku a pak teprve zařadit nižší stupeň. 

Jistá výhoda je, že těch „kvaltů“ je tam málo – řidiči náklaďáků s pětistupňovou převodovkou ještě v 80. letech by mohli vyprávět.

Zjemněním otřepané fráze chci popsat atmosféru, která závod provází. Byl jsem sice několikrát na italské Mille Miglia, kde jsou freneticky fandící davy diváků kolem trati skutečně dechberoucí, ale i česko-slovenskou tisícovku provází netušený zájem publika.

Lidé postávají či posedávají na mezích, patnících či pařezech kolem cesty i na místech, kde byste je fakt nečekali. Někteří fotí, maminky s dětmi jen mávají a dědům se v očích lesknou kradmé slzy. V průjezdních městech se zpravidla jede přes náměstí, jimiž kdysi před zbudováním dálnice Praha – Bratislava proudila všechna doprava.

Dnes tato mnohá náměstí a náměstíčka působí někdy ospale, malebně a občas i zanedbaně, bez života. Příjezd plechové kavalérie 1000 mil československých ale vyžene všechny občany k trati, stolky komisařů měřících časy jsou doslova v obležení diváctva. 

K poslechu hraje dechová hudba a místní Sokolové se nosí v uniformách. Často nechybí ani doboví četníci a dámy z vyšších vrstev První republiky.

Různá životní filozofování z jízdy si přinášíme do večerního depa v Bratislavě, kde procházíme kolem jiných strojů a s spolu s ostatními osádkami kverulujeme, kdo co dneska kde „zvoral“ a co už mu z toho „křápu“ zase teče. 

Naše Škodověnka jede krásně. Z kopce s větrem v zádech jsem ji jednou na Vysočině skutečně „rozdráždil“ na oněch 110 km/h, naopak v táhlých kopcích, jako je ten na Pezinskou Babu, máme často co do činění s udržením padesátky. 

Našemu stroji se pranic nelíbí měřený slalom mezi kužely, ale díky mimořádné srdnatosti řidiče tam zaznamenávám 12. čas absolutně!

Po jednodenním slovenském intermezzu vyrážíme krátce po šesté zase zpátky k domovu. Do Prahy... Již notně mozolovité ruce kroutí s již větším fortelem volantem a nohy rutinérsky sešlapují tuhé pedály. Libor mechanicky předčítá z itineráře a všechno šlape, jako bychom za sebou neměli kilometrů pět set, ale nejmíň pět tisíc. 

Kousek před Jihlavou se ale kabinou začíná nadprůměrně rozlévat štiplavě omamná vůně benzinu. Dělám jakoby nic a jedu dál, ale po několika desítkách kilometrů už je mi tak zle, že musím ke krajnici. Otvíráme kapotu a na první pohled je patrné, že palivo z měděné trubičky ke karburátoru chlístá jako zběsilé. Vlastně div, že jsme za jízdy nevzpláli, protože žhavé výfukové svody jsou nebezpečně blízko.

Zkušený technik Vojta ze škodovky si ale ví rady a prehistorické originální vedení nahrazuje po chvíli laborování prozaickou gumovou hadičkou. Funguje to, ale 40 minut ztráty je dost. Jedeme jako zběsilí, pročež mě Libor proklíná, ale stejně jsme v „časovce“ v Čáslavi o pět minut později, což znamená brutálních 1500 trestných bodů.

Chvíli se vztekám, ale na rovince za Kolínem se všechno zase zklidňuje a najednou se mě zmocňuje tíseň, že tenhle let brzy skončí. 

Končí před technickým muzeem v Praze. Jsme celkem 51., což na nováčky není vůbec špatné – a nebýt oné závady, bylo by to ještě o dost lepší. To už ale tak nějak patří k věci, problémy se nevyhnuly skoro žádné posádce. 

Probíhá ceremoniál, ale najednou je člověk mezi všemi těmi jásajícími kolegy jen sám se sebou a snaží se vstřebat, co za těch necelých 36 hodin zažil. Určitě míň než jezdci před válkou, ale mnohonásobně víc než běžní cestující autem z Prahy do Bratislavy. Tak třeba zase příště na shledanou!