Postupující globalizace autoprůmyslu klestí cestu ztrátě identity tradičních výrobců. Drtivé většině reálných zákazníků je přitom úplně jedno, jestli jezdí britskou značkou, která Big Ben neviděla ani z Maglevu – rozhodující je funkčnost a cena. Na druhou stranu jsou stále i tací, pro něž zůstává „národnost značky“ důležitou charakteristikou, která může být pověstným rozhodujícím jazýčkem na vahách.
Všechno to vlastně začalo už velmi dávno. Velká Británie bývala ještě v 60. letech minulého století automobilovou velmocí, vyrábějící sice ne extra kvalitní, zato charakterní auta a hlavně ve velkém množství. Značky jako Morris, Wolesley, Triumph či Austin byly pojmy nejen za „Kanálem.“
Pak ale na britskou ekonomiku přišla těžká recese, kterou se labouristické vlády sedmé dekády snažily v autoprůmyslu řešit zkoncentrováním tradičních značek pod hlavičku neefektivního molochu jménem British Leyland.
Následné radikální řezy Margaret Thatcherové přežily z někdejších desítek malých firem jen Jaguar a Rover. Také posledně jmenovaný podnik se do poloviny 80. let protloukal od deseti k pěti.
Strategický vstup japonské Hondy s její technikou ale najednou přinesl nebývalé zlepšení kvality i vyspělosti techniky a britští zákazníci tento krok vřele uvítali. Bylo jim úplně jedno, že „orgány“ té „jejich“ značky už dávno nepocházejí ze Solihullu ani Longbridge.
Číňan s britským jménem
Za třicet let se ale vlastnické a výrobní vztahy stihly posunout do docela jiné dimenze. Další z britských legend, značka MG (zkratka Morris Garage) s tradicí od roku 1924, která měla za první republiky filiálku i v Československu, se před dvěma lety na český trh vrátila. Billboardy zahalené do britského Union Jacku jasně odkazovaly na letitou tradici.
V popředí však na obrázku zářilo SUV povědomých tvarů připomínající něco mezi Mazdou CX-5 a Fordem Kuga. Ano, obvyklý čínský recept, jak postavit auto podle vkusu evropských zákazníků, které však nemá s historií britské automobilky nic společného.
Auta kompletně vyvinutá a vyráběná koncernem SAIC Motor patří aktuálně k největším „skokanům“ českého trhu. Jsou relativně levná, umí být i plně elektrická a spolehlivě fungují. Pětiletá záruka přesvědčí i pochybovače o čínské kvalitě.
Prolomení limitů
Rubikon nedávno překročilo i „švédské“ Volvo. Proč ty uvozovky? V automobilových kruzích je dobře známo, že značka z Göteborgu je ovládána čínským konglomerátem Geely. Dosud se sice Volva vyvíjela a vyráběla v Göteborgu či Belgii, nynější zbrusu nový elektromobil EX30 je ale výhradně čínským produktem a rodina těchto „Volv“ se bude v dohledné době rozrůstat.
Další britské „rodinné stříbro“ –Jaguar Land Rover – patří mamutí indické společnosti Tata Motors. A je jen otázkou času, kdy také tento podnik představí elektromobil s čistokrevným asijským rodokmenem. Povšimněme si, že v případě nových modelů tradičních značek s mimoevropským původem jde v prvé řadě o elektromobily. Právě v tomto oboru mají Asiati a zejména Číňané nad Evropou výrazně navrch.
Škoda s německou krví
Je škodovka české auto, nebo spíš německé? To je časté a velmi ožehavé téma filozofů ze čtvrté cenové. Pravda leží někde na půli cesty. Zkusme si představit jakýsi národnostní index, který dokáže leccos napovědět. Tak tedy – Škoda Auto je firma vlastněná ze 100 % Němci (koncern Volkswagen), daně naopak platí z velké většiny v Česku, jakkoli své vozy vyrábí také v Číně, v Indii, na Slovensku a donedávna také v Rusku a na Ukrajině.
Také zaměstnanci jsou z 90 % Češi. 60 – 70 % technického řešení vozů Škoda naopak pochází z mateřského koncernu, svébytný je prakticky hlavně vnější a vnitřní design a některé dílčí komponenty. Byly ale i modely, které byly až na identifikační znaky na kapotě napříč koncernem identické – u Škody se to týkalo modelů Citigo (VW Up!, Seat Mii) nebo Rapid (Seat Toledo), dnes se mezi sebou jen nepatrně liší Škoda Karoq a Seat Ateca.
Jde tedy hlavně o úhel pohledu, kterým etnicitu značky hodnotíme. Důležité jsou také marketingové strategie jednotlivých mateřských firem. Jestliže rumunské Dacie byly hojně rozšířené v bývalém východním bloku, ve zbytku světa je prakticky nikdo neznal a tato situace s velkou výjimkou Evropy do značné míry přetrvává.
Úspěšné SUV Duster potkáte v Rusku či Brazílii výhradně jako Renaulty. Ostatně i Škoda Pick-up se některých trzích prodávala jako Volkswagen.
Perlička pro pilné čtenáře: v 60. letech se původní Škoda Octavia kromě Mladé Boleslavi vyráběla také v jihoamerickém Chile a pick-up na jejích základech vznikal na Novém Zélandu jako mdoel „Trekka“.
Přespolní i domácí
Divit se ale při pohledu na údajích o místě výroby občas nestačí ani zákazníci renomovaných firem, ohánějících se jinak klišé o německé důslednosti, japonské preciznosti nebo naopak italské poruchovosti. Pak ale zjistí, že trojkové Audi Q3 se vyrábí v Maďarsku, většina SUV od BMW přijíždí z USA a sedany trojkové řady z Mexika, polovina francouzských aut se montuje ve Španělsku, Indo-britský Land Rover na Slovensku stejně jako Porsche Cayenne, zatímco španělský Seat může být klidně z Česka, Fiaty jsou polské, srbské či turecké a asijské značky houfně produkují napříč Evropou.
To je i případ Hyundaiů i30 nebo Kona a Tucson ze slezských Nošovic. „Céčkový“ Mercedes se zase „bouchá“ v Jižní Africe, Ford Transit v Turecku, Renault Twingo na Slovensku a Volkswagen T-Roc v Portugalsku. Takto bychom mohli pokračovat ještě asi pět odstavců.
Podstatná je ovšem jiná věc, která se jmenuje „výrobní standardy“, a ty jsou pro všechny výrobní závody stejné. Máte tedy podobně jako u McDonald’s, jehož cheeseburger chutná všude na světě stejně, jistotu, že také kvalita Suzuki Vitara z maďarské Ostřihomi nebude horší než u vozů téže značky z domovského Japonska apod.
Jsou také výjimečné případy, kdy se místa výroby mění přímo během produkce jednoho konkrétního auta. Například hliníkové karoserie Rolls-Royců se svařují ve specializované továrně BMW v Německu, pak putují do Anglie a v sídle značky v Goodwoodu začíná výroba až lakovnou. Škoda Fabia se zase svého času vozila lakovat do závodů Volkswagenu v Německu, protože Mladá Boleslav kapacitně nestačila.
Pouhá hrstka značek se při výrobě aut striktně drží rodné hroudy. Alfa Romeo si hatchback Giulietta, sedan Giulia i SUV Stelvio vyrábí doma v italském Cassinu. Doma v Itálii se bez výjimky vyrábějí i exkluzivní vozy Ferrari a Lamborghini.
Volkswagen Gol i Peugeot Pars
Je samozřejmě potřeba rozlišovat mezi auty pro evropský trh a těmi, které se v některé z dalekých zemí pod stejnými značkami vyrábějí pro potřebu těchto zemí nebo daného kontinentu. Česká Škoda třeba takto vyrábí speciální modely Slavia a Kushaq pro Indii. Kromě designu se tato auta od evropských specifikací liší typicky méně přísnou homologací s benevolentnější emisní normou.
Doslova rájem takových aut je Jižní Amerika. Modely jako Volkswageny Gol (ano, nikoliv Golf) a Saveiro, Renault Kwid nebo Fiat Toro vám toho asi moc neřeknou, přesto jde o tamní nejprodávanější modely. V Jižní Africe je zase k mání třeba Volkswagen Polo sedan a v Iránu pod tajemným názvem IKCO Peugeot Pars model Peugeot 405 vyráběný ve Francii v letech 1988–1995.
