REPORTÁŽ MICHALA BORSKÉHO I Některá auta dávno přerostla svůj původní účel a z utilitárních krabic se podivuhodnými cestami stala skutečnými personami svého oboru bez ohledu na věk a nepraktičnost. Dá se tak mluvit o Porsche 911, americkém školním autobusu nebo londýnském taxíku. A také o Mercedesu třídy G, německém terénním autu, které v rakouském Štýrském Hradci „bouchají“ už od roku 1979. To je 45 let, věk zralé ženy. Vzali jsme ji do bahna, skal i na vlhkou letištní plochu.
Známým milovníkem mercedesů byl fashion guru Karl Lagerfeld, ale poněkud obskurnímu luxusnímu off-roadu jménem G-Klasse dlouho nemohl přijít na chuť. Když si konečně dodal odvahy, bylo jasné, že auto, které přijme do své mercedesí stáje, nebude moct být jenom dalším „géčkem“, kterých sjíždí z linky v Grazu tisíce.
Pohrdnul i obsáhlým seznamem příplatkové výbavy nabízené výrobcem. Místo toho si umanul, že chce celý interiér auta doslova obalit do jemné prošívané kůže, používané na kabelkách Chanel, včetně palubní desky a dokonce i koberečků. Výrobce vozu si s nezvyklým přáním po jistých rozpacích poradil, řešení bylo ale pro velkou citlivost materiálu nakonec tak nepraktické, že s ním Lagerfeld v obavě o poničení kůže odmítl jezdit.
Povídám vám to tak nudně a sáhodlouze proto, že tento příběh dokonale vystihuje kombinaci luxusu, výstřednosti a humoru, kterou Mercedes třídy G zastupuje mezi svojí elitní klientelou – do jejíhož „milence“ se vyvinul z přísně utilitárního auta pro armádu a zemědělce.
V 70. letech vzniknul tento terénní nezmar na popud íránského šáha Rezy Pahlavího, který si přál vyzbrojit svou armádu terénními auty od Mercedesu, ten však v té době ještě žádná nevyráběl. Cíl byl jasný – jestli má Mercedes postavit terénní vůz, musí být nejlepší na světě!
Šáh na nový Mercedes nedosáhl
Proč se v Mercedesu vůbec zaobírali tužbami nějakého orientálního despoty? Jednoduše proto, že Muhammad Rezá Pahlaví byl jedním z akcionářů společnosti Daimler-Benz, vlastníka značky.
Vývoj vozidla začal v roce 1972, ve spolupráci s rakouskou firmou Steyr-Daimler-Puch ze Štýrského Hradce (Grazu), která se specializovala na výrobu terénních vozidel a pohonem všech kol.
První prototyp G-Klasse byl dokončen v roce 1974 a v roce 1979 se vozidlo začalo vyrábět pro komerční účely. Pahlaví byl mezitím během íránské revoluce svržen a musel uprchnout ze země. Řadu G už ale v jejím vítězném tažení nic nezastavilo.
První zákazníci se rekrutovali nejen z armád různých zemí, ale také organizací jako například OSN, Svatý stolec nebo lesní oddíly italské policie. Ostruhy si hrubě tesaná terénní škatule charakteristických tvarů získala i ve sportu – v roce 1983 s ním originální dvojice závodníka Jackyho Ickxe a herce Clauda Brasseura vyhrála Rallye Paříž-Dakar.
V 80. letech se vozidlo začalo pomalu přizpůsobovat požadavkům civilních zákazníků a postupně získávalo více komfortních prvků – lepší interiér, klimatizaci a další vymoženosti. Šlo o celosvětový trend, a pokud chtěl Mercedes udržet krok s Range Roverem, Jeepem Cherokee či Toyotou Land Cruiser, nemohl ani jinak.
Nová doba si žádá nové zákazníky
Pak už to šlo ráz na ráz: přibývalo rozmanitých verzí a G-Klasse se začala čím dál více zabydlovat v garážích majitelů, kteří by si jich mohli pořídit i deset najednou, kdyby na to přišlo.
Kde hledat původ tohoto jevu? Jednoduše v tom, že ke své vrozené robustnosti, spolehlivosti a impozantnímu vzhledu začala G-Klasse postupně přidávat významná vylepšení v oblasti technologií, bezpečnosti a jízdního komfortu, aniž by ztratila své charakteristické schopnosti v terénu.
Design se naproti tomu prakticky neměnil – zákaznici si to nepřáli, a dnes tak jde o jediné auto na světě, které se 35 let vyrábí s prakticky stejnou vizáží.
Od 90. let začala produkce pracovních verzí ustupovat do pozadí a stále více frčely napomádované civilní varianty, které se proháněly po bulvárech. Jejich řidiči zřídkakdy svou nohou vstoupili na nezpevněný povrch a o práci v lese, minovém poli nebo kamenolomu spíš jen četli nebo slyšeli vyprávět.
Vzhled sveřepého „wagenu“ se nepatrně změnil jen při velké modernizaci z roku 2018, kdy „géčko“ dostalo nezávislé přední zavěšení, které ještě dál zlepšilo velmi dobré chování na silnici. Pod kapotu se nastěhovaly nové motory a interiér se naladil na jednu notu se soudobými modely značky.
Tradiční záležitosti, jako jsou mocně vystouplé přední blinkry nebo charakteristicky hlučné centrální zamykání ale zmizet nesměly. A tak se inovátoři vybíjeli jinde: jejich zavilost kulminovala s šestikolovými kreacemi G63 AMG 6x62, G500 4x42 a Maybach G650 Landaulet – vrcholem automobilové perverze v praxi.
Poslelství budoucím generacím
Čerstvě vyrelaxovaný 500 km dlouhou jízdou ve třídě E se vyšvihnu na plochu bývalého vojenského prostoru při mezinárodním letišti v Grazu. Kromě mně podobných mediálních m...k ze všech stran hledí doslova pestrobarevná směsice „géček“ často v hřejivých pastelových odstínech.
„Tobiasi, to snad není možné s tím autem takhle lomcovat, když je nakloněné o 35 stupňů. Budeš brzy mrtvý!“ varuje náš průvodce Jens svého kolegu hrbícího se bezstarostně pod hrozivě nakloněným autem na umělé kamenné vlnovce. „Nesmysl Jensi, tohle je přece třída G,“ pokračuje Tobias v nacvičené scénce jako vystřižené z kultovního teleshoppingu s Horstem Fuchsem. Vlastně je to ale milé a opravdu vtipné. Tohle retro se ke „géčku“ dokonale hodí.
Sehraná parta „animátorů“ nás záhy uvádí do bývalého hangáru, kde v obrovském pryskyřicovém sarkofágu svítí zalité „géčko“ v původním provedení. Auto je zjevně udatné, neboť pryskyřice popraskala, jak by rádo jezdilo po lese nebo po golfovém hřišti.
Od té doby, co kostku chladí, je ale prý pokoj. Trochu mi to připomíná starostlivou péči o balzamované tělo soudruha Gottwalda, ale tohle určitě dopadne lépe.
Na domácím hřišti
Nejednou už jsem v těžkém terénu jezdil, tak si umím vcelku živě představit, co nás čeká. Ze zkušenosti vím, že v praxi klíčová je dobrá trakce, přehledná karoserie, velká křížitelnost náprav či dostatečný přechodový úhel. Tohle všechno „géčko“ má už od narození.
Špičková auta od těch schopných však v terénu odděluje schopnost zvládat nesmyslné náklony, skoky, kamenná pole, prudké výjezdy či brodění tak, abyste měli pocit, že to autu nečiní sebemenší námahu.
Zatímco ruský UAZ sice projede všechno, ale úpí u toho, jako by se měl rozskočit na tisíc kusů, a Suzuki Jimny poskakuje jako kamzík, velké off-roady se chovají klidněji.
U Land Roveru však máte pocit, že sjet po skále 60% svah zvládne maximálně desetkrát, aniž by musel na generálku, Mercedes je mnohem suverénnější – ostatně výrobce deklaruje, že je uzpůsoben tak, že ve vyloženě sebedestruktivním módu zvládne bez ztráty kytičky ujet 3000 km; přitom jde o auto, které má vzdor svým tvarům a vysoké hmotnosti velmi slušné jízdní vlastnosti i na hladkém asfaltu.
Instruktoři dobře vědí, že většina majitelů své „géčko“ nikdy do tak náročných podmínek, jaké nabízí polygon, nevezme. Ano, na domácím firemním polygonu je připraveno i 100% (tzn. 45°) stoupání nebo metr hluboký brod s bahnem a rákosím, stejně jako hopsání přes úděsné valouny.
Ale ne každý chce riskovat demolici vlastního vozu za několik milionů korun – takovéto pokusy jsou opravdu samoúčelné a slouží jen jako ukázka skutečných limitů auta. Je to ale fakt zážitek, o čemž nás informuje neúnavný šprýmař Tobias, který hlásí, že to, jak jezdíme dnes, pocítí někdy v praxi pouhé jedno procento majitelů třídy G. Mimochodem, na každém instruktorovi je vidět hrdost, kterou cítí na zdejší výrobek.
Letošní inovace „géčka“ nejsou zvenčí prakticky vidět, o to zajímavější jsou změny pod kapotou. Například všechny motory byly částečně elektrifikovány pomocí mild-hybridní technologie, v nabídce je i ryzí elektromobil. Z auta vybaveného standardně adaptivními tlumiči je díky technologii „průhledné kapoty“ možné sledovat, co se děje pod koly v terénu, vidět ven je snadné i přirozeně díky hranatým tvarům, takže přesně víte, kde vám auto končí.
Přibyla praktická funkce G-Turn, která rozložitému vozu umožňuje otočení doslova na pětníku, což je velmi užitečné ve stísněných prostorech. Děje se to jednoduše tak, že elektronika pošle veškerý výkon jen na pravé nebo levé zadní kolo a vy jen pořádně šlápnete na plyn.
Spoustu překážek auto zdolá jen s prostým pohonem všech kol, když jde ale do tuhého, stačí jen tlačítky na přístrojové desce „nacvakat“ postupně uzávěrky všech tří diferenciálů. Potom k vyproštění z pasti stačí, aby pod sebou mělo pevnou zem jen jedno jediné kolo.
Těžká elektrika s brutální silou
Jak už bylo řečeno, zájemci o velký bizár si mohou pořídit i ryze elektrickou G-Klasse. Váží plných 3085 kg, takže prakticky nemůže tahat přívěs, protože by hmotnost snadno přeskočila 3,5 tuny a řidič by musel mít řidičák na skupinu B + E.
Pokud se ale zrovna nezanoří po pás do bahna, je bateriový geländewagen v terénu přinejmenším stejně schopný jako naftový nebo benzinový, které stále tvoří nosnou část nabídky. Elektrické „géčko“ využívá stejný příhradový rám, který ukrývá 116kWh baterii, a má také identické nápravy jako jeho spalovací verze. Na rozdíl od ní však disponuje čtyřmi elektromotory, z nichž každý pohání jedno kolo a dohromady poskytují výkon 587 koní.
Hlavní výhodou koncepce je mimořádně přesné rozdělení točivého momentu na jednotlivá kola v závislosti na dostupné trakci. Může se díky absenci sání také o 150 mm hlouběji brodit.
V maximálním konfiguraci můžete mít pod pravou nohou k dispozici více než 17 tisíc newtonmetrů (1 164 Nm ze čtyř elektromotorů, posílených převodem 15:1). Chytrá elektronika vám ale pomůže vyhnout se prudkému prokluzu kol při každém neopatrném sešlápnutí plynového pedálu.
Těžká tonáž na kluzké ploše
Konečně se dostáváme do prostředí, které je všem „salonním“ majitelům „géčka“ vlastní. Na asfaltovém polygonu zkoušíme jak drtivou akceleraci elektrické verze, která z nuly na sto zrychlí za čtyři vteřiny, tak hlavně ultimátní benzinovou verzi G 63 vybavenou osmiválcem 4.0 twin-turbo, který prošel posilovací kúrou u AMG. Výkon 585 koní a točivý moment 850 Nm nepotřebuje dalšího komentáře.
Při tom všem je auto schopné se mezi natěsno nasázenými kužely chovat jako lehkonohá laň a ještě u toho krásně duní z výfuku. S klidem zvládá i na pohled divoký manévr, kdy v šedesátce vjedete na šoupací plochu, která vám trhne zadními koly prudce do strany. Auto jde do okamžitě smyku, ale stačí citlivé „kontra“ volantem a lehká dávka plynu, aby se kolos srovnal zpět do přímého směru.
Na věčné časy
Popravdě řečeno moc nevím, proč by se G-Klasse neměla vyrábět až do zániku naší planety. Univerzálnější auto totiž dnes asi nenajdete. Jakékoliv „Géčko“ projede „nesmysl“ mezi skalami nebo v bahně stejně dobře, jako bude kdykoliv okupovat levý pruh dálnice.
Jasně, stojí to majlant, ale moc smysluplnějších aut za přinejmenším 3 277 890 Kč nekoupíte. Kdo si trochu pohraje s ceníkem výbav a verzí zaplatí klidně o dva miliony víc. Vyhozené peníze to ale rozhodně nebudou.
