Jezdí skoro zadarmo: Základní verze pětkového BMW zbavuje elektrickou lobby argumentů

Když loni BMW představovalo další generaci své pětkové řady, navázalo na tradici vozu vyráběného nepřetržitě od roku 1972 modelem nabízejícím mix od ryzí elektriky přes hybridy až po benzin a naftu. V Mnichově byli totiž dostatečně soudní, aby neurazili vkus svých věrných zákazníků sázkou na jediný druh pohonu, jak to v současnosti činí čím dál více evropských výrobců. 

No a abych byl jako „petrolhead“ dostatečně nekorektní, přisvojil jsem si na týden samozřejmě naftovou verzi 520d, vedle 520i to nejzákladnější, co BMW u tohoto modelu nabízí. Prostě takovou luxusní lidovku střední kategorie.  

Účelem pětimetrového manažerského sedanu není víření emocí žádného druhu – tedy aspoň pokud nejde o špičkovou verzi M5. Žádoucí je naopak maximální možná nadčasovost, a v tomto ohledu není tvůrcům nové „pětky“ co vytknout. V zelenkavém odstínu Cape York Green a s relativně malými koly mi dokonce přišla nenápadná až zu viel. Ale to už je otázka „osobního vkusu každého soudruha“.

V přímém kontrastu s konzervativismem zevnějšku je hi-fi sci-fi pojetí interiéru. Za sebe si troufnu tvrdit, že přinejmenším ztvárnění přístrojového štítu s divokými křivkami hlavních ukazatelů může u tradičních zákazníků budit jistou dávku nevole. Jinak je na přístrojové desce jasně patrný záměr ji pokud možno co nejvíce „uklidit“ – tedy zbavit elementů, které by narušovaly jednoduchý ráz a odváděly šoférovu pozornost.

V podstatě veškeré ovládání se přesunulo do obrovského digitálního panelu a zůstal jen typický ostrůvek po pravé ruce s těmi nejdůležitějšími funkcemi. Podobně jako u všech nových modelů BMW navazuje hlavní displej multimediálního systému bezešvě na přístrojový štít a vytváří tak dohromady jednu velkou prohnutou obrazovku. Jakkoli se na první dobrou (nebo spíš špatnou) může zdát modernější prostředí složitější, dá se s ním během chvilky naučit pracovat.

Potom dokážete ocenit i zajímavé funkce v čele se streamováním YouTube či natáčením a následným ukládáním videí a fotek z vnitřní kamery na stropě. To jsou vymoženosti, které jistě potěší zejména mladé řidiče. A pozitivní je zcela jistě také fakt, že se nový systém „neseká“ a je příkladně svižný, což ocení všichni napříč věkovými kategoriemi.

„Salon pro cestující“ je prostornější než dřív, takže je tu dostatek místa jak pro řidiče a spolujezdce, tak konečně i pro dospělé cestující ve druhé řadě. Kufr nabízí u spalovací verze velkorysých 530 litrů objemu, což je o plných 40 litrů víc než u elektrické i5 – čili další významné plus pro fosilní klasiku.

Okolnosti se sešly tak, že jsem nezbytně potřeboval navštívit historickou českou půdu v německém hlavním městě Berlíně (o enklávě Rixdorf podrobněji pojednám v samostatném článku). Gró ale tkvělo v tom, že do Berlína a zpět je to z Prahy bratru 700 a něco málo km, což by při jízdě průměrným elektromobilem běžnými rychlostmi obnášelo jistě dvoje poctivé nabíjení, pokaždé kolem 60 minut u zásuvky. 

Ani se silným benziňákem při využívání benevolence neomezených německých dálnic by to asi bez tankování nešlo. Ale s dieselem? Při velké snaze by se cesta dala zvládnout i dvakrát.

Verze 520d se chlubí výkonem 197 koní a točivým momentem 400 Nm, což jsou vzhledem ke kubatuře a cenové hladině obligátní čísla. Potěšující je také fakt, že na rozdíl od konkurenčního Mercedesu E 200d je malý diesel v BMW ve vyšších otáčkách o poznání kultivovanější.

Jeho vrozená dynamika stačí na bezpečné předjíždění, ale k honění rychlostních rekordů neláká a ani to není účelem. To ovšem neznamená, že by na německé dálnici nebyl schopen bez problémů držet 220 km/h, jen ta akcelerace už potom trochu vázne.

Jiná věc je, že takové úseky, na kterých by to legálně šlo, jsem na své cestě potkal asi tak dva... Německý dálniční systém čeká v tomto směru zjevně už jen na ránu z milosti v podobě zavedení maximální stotřicítky jako jinde.

Standardem je osmistupňový automat ZF, který u testované specifikace poháněl všechna kola, šlo tedy o verzi xDrive. Největší výhoda malého dieselu tkví samozřejmě v hospodárném provozu. Přestože BMW do nové „pětky“ montuje pouze 60litrovou palivovou nádrž, i tak s ní ale zelený sedan bez zastávky u čerpací stanice ujel skoro 1200 kilometrů, a to jsem se na dálnici nijak zvlášť neomezoval. 

Kromě toho už jsem „nafťáčka“ používal jen v hustém městském provozu české i německé metropole. Průměrná spotřeba vykazovaná palubním počítačem se zastavila na hodnotě 5,9 litru. To docela jde, ne?

Na tomto místě si opět musíme položit otázku, jaké jízdní vlastnosti by asi tak měl mít sedan, se kterým ukrajují dlouhé dálniční štreky manažeři nebo poskakují v zácpách zámožnější taxikáři. Upřímně? Hlavně takové, aby člověka jízda samotná nadměrně neotravovala, byla kultivovaná a pohodlná. Sportovní esprit bavorské značky zkrátka není nutné do krabičky jménem 520d vůbec zatahovat.

Zatímco vrcholná elektrická verze i5 je postavena na příplatkovém vzduchovém adaptivním podvozku v hodnotě 111 tisíc korun, model 520d spoléhá na obyčejné ocelové pružiny, což je z hlediska komfortu rozdíl nepatrný, z hlediska následných nákladů na údržbu značný. Auto se sice malinko víc naklání, s 19" koly má ale mnohem pohodlnější naladění, což je u nás vlastně vůbec nejdůležitější.

K teoretickým negativům v očích skalních příznivců bavorské značky by snad mohl patřit fakt, že řízení BMW 520d je poněkud bezpohlavní – z hlediska požitku z jízdy prostě žádná sláva. Když přepnete do sportovního módu, řízení sice ztuhne, ale že by bylo citlivější, to ani náhodou. Musím se ale opakovat: bude takové detaily řešit zákazník popisované verze? Jsem si jist, že nebude.

Je potřeba si říct, že modely jako BMW 520d nejsou z těch, kterými by se automobilky chlubily ve svých reklamních kampaních. Zároveň jsou to ale právě ony, které obstarávají velkou část prodejních čísel – podle Davida Haidingera z českého zastoupení bavorské značky je to právě model 520d, o který je v rámci řady 5 největší zájem. Proč? Protože prostě dává smysl. 

O zákaznících aut z vyšší cenové totiž čím dál více platí, že si kupují ty skutečně nejvíc vyšperkované verze ve stylu „když už, tak už“ – a potom ty, které slibují při zachování prestiže vysokou užitnou hodnotu. Právě z tohoto racionálního ranku bylo i recenzované auto se základní cenou lehce přes milion a půl. Kéž by takových modelů neubývalo, jako se to děje dosud, ale přinejmenším se ještě dlouhá léta udržely na silnicích ve stávajících počtech.