RECENZE | Italská Aprilia se po letech vrátila k dakarskému jménu pro lehké cestovní enduro. Tuareg je úhlavním konkurentem Yamahy Ténere 700, mezi soupeře o místo na výsluní ale dozajista patří i Suzuki V-Strom či CF MOTO 700 MT. Motorka se jménem saharského kmene se tváří drsně, ale na blízkém Balkáně prokázala i silniční přívětivost.
Nejen jízdou plně naloženou Škodou Octavia Combi živ je čtyřicátník cestující na rodinou dovolenou. Můj děda vždy naložil babičku s dětmi a kanoí do vlaku a sám si jako pán do stejného cíle vyrazil na motocyklu Jawa 500 OHC. Žiješ jenom jednou, tak proč nebýt trochu bezohledným samcem?
Dnes už je samozřejmě taková výše nadsázky společensky nesnesitelná a tak jsem svůj výlet do jarního Slovinska a trochu i Chorvatska vykonal bez obtěžování ostatních na cestovně-terénním motocyklu neboli enduru Aprilia 660 Tuareg.
Ve středně pokročilém věku tímto způsobem člověk psychicky lehce omládne, ale pokud chce ujet 800 km za jeden den, dost mu zestárnou záda. A teď babo raď. Nakonec pozitivní zážitky převládly.
Středně velký mezek
Cestovní enduro by nemělo vozit žádné zbytečné součásti, které by nebyly prakticky využitelné. Více než na samotný vzhled se tedy obvykle klade důraz na funkčnost a co nejnižší hmotnost. Přesto se nedá tvrdit, že by to téhle Aprilii neslušelo. Ba naopak, oplývá čistým a moderním designem zdůrazňujícím relativní lehkonohost stroje.
Ve vyobrazené testované verzi navíc vzdává hold modelu Tuareg 600 Wind z roku 1988. Retro je prostě v kurzu i u motorek. Naštěstí ale jen opticky.
Tuareg pohání kapalinou chlazený řadový dvouválec nakloněný výrazně vpřed s objemem 659 kubíků, který ze sebe dokáže vymáčknout 80 koní (při 9250 otáčkách za minutu) a 70 Nm (při 6500 otáčkách za minutu). Díky airboxu v prohlubni mezi řídítky a nádrží je hezky cítit každý nádech.
Agregát má svůj původ ve sportovních modelech RS a Tuono, což mimo řízného zvuku znamená i přes upravenou charakteristiku potřebu jej více točit. Jinými slovy, do 3500 až 4000 otáček působí dvouválec trochu unaveně, až potom chytne ten správný „švuňk“ a sebevědomě táhne až k omezovači – na silnici vzrušující, v těžším terénu trochu zákeřné. Když motoru v prudkém stoupání dojde na jedničku dech a vy včas „nezaspojkujete“, bývá z toho pověstně potupný pád na bok z nulové rychlosti.
O přenos síly na zadní kolo se kromě sekundárního řetězu stará 6stupňová převodovka, která disponuje vícelamelovou mokrou spojkou s antihoppingovou funkcí (obousměrný Quick Shifter není v základní výbavě, ale dá dokoupit). Na italský stroj funguje velice precizně, jednotlivé kvalty nevypadávají a hledání neutrálu je velmi snadné.
Jezdit a jezdit
Jestli někde Tuareg kraluje, pak bezesporu v jízdních vlastnostech. Ocelový trubkový rám v sobě kotví motor hned v šesti bodech, zadní hliníková kyvná vidlice z něj však nevychází a stejně jako přední upside down má velmi pěkný zdvih 240 mm.
Na silnici to znamená prakticky dokonalé žehlení povrchu bez vážnějších náznaků nejistoty v zatáčkách ani na pláštích s pořádnými špalíky. V lehčím terénu, kam se Tuareg nemusí rozhodně bát, potěší jisté vedení stopy i ve vyšších rychlostech.
Lehká kroska to není a na prudké výjezdy po bahně je kvůli vrchové charakteristice motoru lepší zapomenout, ale i tak zvládá Aprilia většinu offroadových úloh se ctí.
Samozřejmostí je komplexní elektronika, počínaje vypínatelným ABS vzadu i vpředu (!) přes trakční kontrolu, nastavitelný brzdný účinek motoru až po různé výkonové mapy agregátu.
Motorka poskytuje 4 jízdní režimy – Urban, Explore, Off-Road a Individual. Vše se poměrně snadno a intuitivně ovládá z levého řídítka, na můj vkus ale přehršel funkcí, respektive jejich nastavování odvádí až moc pozornosti od jízdy. Doporučuji tedy řešit setup na místě.
Zmínku určitě zaslouží brzdy. Platí o nich totiž okřídlené „méně někdy znamená více“. Tuareg je osazen renomovanou značkou Brembo, vzadu si však kotouč vystačí s jedním jediným plovoucím pístkem a jejich dvojice vpředu se dvěma.
Zdánlivá poddimenzovanost se ale v praxi nekoná. Motorka zpomaluje plynule a velmi účinně i při opakovaných pokusech, navíc umí velmi intenzivně brzdit motorem, což dost často úplně stačí.
Nečekej na mě a jeď
Ležérní dobrodruzi v jedné stopě vám budou tvrdit něco o obrovské pohodě, je ale potřeba si říct, že cestování na motorce do vzdálenosti větší než nějakých 300 km je vždy do značné míry otázkou jisté osobní statečnosti.
Pokud totiž zrovna nejdete na Hondě Goldwing nebo H-D Electra Glide, komfortní to nakonec nikdy není a to se vůbec nebavíme o dešti a dalších „detailech“, které umí prožitek z cesty zásadně ovlivnit.
Na provařené rčení o cestě a cíli ale přece jenom něco je. Člověk je dlouhou dobu jen sám se sebou. Na jednu stranu se musí permanentně koncentrovat na jízdu výrazně víc než v autě, na druhou stranu mu ale stále zbývá dost kapacity na přemítání o věcech, na které jindy nemá čas. Do cíle cesty potom často přijede s invenčními myšlenkami fyzickým útrapám navzdory. Někdy to zkuste.
