Kvůli agresi na Ukrajině se dostává Rusko do mezinárodní izolace. Komplikuje se proto i železniční doprava mezi Čínou a Evropskou unií. Přichází velká chvíle pro středoasijské země, které chtějí získat větší podíl na mezinárodní přepravě a nabídnout pro zboží v obou směrech alternativní trasy.
Středoasijské státy v poslední dekádě posilovaly své investice do infrastruktury. Podle zpráv Asijské rozvojové banky je lídrem v této oblasti Kazachstán, který systematicky obnovuje a rozšiřuje svou železniční síť s napojením na okolní státy. Ostatní země regionu však také výrazně posílily svou železniční infrastrukturu ať již vybudováním zcela nových tratí, nebo modernizací a zvýšením propustnosti.
Do jaké míry je však tato infrastruktura využitelná ve skutečnosti? V souvislosti s válkou na Ukrajině a sankcemi proti Rusku a Bělorusku je železniční přeprava z Číny do EU výrazně narušena. Do jaké míry budou středoasijské železniční sítě schopny nahradit výrazný pokles přepravy přes Rusko, Ukrajinu a Bělorusko?
V Turkestánu se pojil rozvoj železnice hlavně s dopravou bavlny
První železnice ve Střední Asii začínající v dnes turkmenském přístavu Turkmenbaši (v minulosti Krasnovodsk) měla nejprve vojenskostrategický význam, když měla zásobovat ruská vojska pronikající do nitra turkmenských kmenů v letech 1879 až 1881. Teprve po uklidnění válečné vřavy začala železnice pronikat až do Ruskem ovládaného Turkestánu a vedle svého nesporného vojenského významu zaujala klíčovou pozici pro výměnu zboží mezi centrálním Ruskem, Kavkazem a ruským Turkestánem.
Železnice, zvláště po dostavbě přímého spojení mezi Taškentem a centrálním Ruskem přes Orenburg v roce 1907, akcelerovala především přechod na bavlníkovou monokulturu v regionu. Bavlna zůstala v sovětském i postsovětském období jedním z klíčových vývozních artiklů z regionu. V sovětském období byla železnice rozšířena jednak o další kontakt spojující vertikální centrální Rusko či Sibiř a Střední Asii.
Po rozpadu Sovětského svazu železnici náhle rozdělily nové hranice
Když skončila éra SSSR, v celém regionu došlo k rozšíření a modernizaci železniční sítě, která sledovala především dva hlavní cíle. První z nich bylo odstranění peážních spojení a vnitrostátního propojení sítí jednotlivých železnic. Ruské a sovětské budování železnic pochopitelně nedbalo na hranice jednotlivých státních či administrativních útvarů (gubernie, svazové republiky) a vedlo železnice jako jeden imperiální či svazový komplex stavěný především ze strategických či ekonomických důvodů. Po rozpadu Sovětského svazu tak vlaky musely projíždět několika peážními úseky, které znamenaly nejen komplikaci pro dopravu (celní a pasové odbavení na obou stranách peáže), ale zároveň nijak nereflektovaly spojení významných měst v jednotlivých středoasijských zemích. Velká část železniční sítě byla orientována pro tranzit ze Střední Asie směrem do Ruska a vnitrostátní síť byla na mnoha místech izolována zdlouhavým tranzity.
Nejproblematičtější je tvar Uzbekistánu
Uzbekistán měl z tohoto hlediska nejkomplikovanější mapu železnic se čtyřmi problematickými uzly. První z nich představoval nejvíce strategické spojení mezi Taškentem a centrálními částmi země. Hlavní trať Taškent–Samarkand vedla v sovětských dobách přes úsek kazašského území mezi městy Jangijul/Činoz a Džizak.
Nově zrekonstruovaná alternativní trasa, která leží celá na území Uzbekistánu, splnila jako první v regionu parametry vysokorychlostní trati a podstatně zkrátila cestovní dobu mezi Taškentem, Samarkandem a později i Karši a Bucharou.
Na jihu jsou výzvou hory
Druhým problémovým uzlem bylo spojení mezi centrálními oblastmi země (Samarkand–Navoi–Učkuduk) se západním Uzbekistánem (Chórezm a Karakalpakstán), které sovětská administrace budovala přes města Čardžou (dnes Turkmenabat), Urgenč, Dašoguz (Tašauz) do uzbeckého Nukusu a dále do Kazachstánu. Tato železnice několikrát překračovala uzbecko-turkmenskou hranici, což vedlo ke značným zpožděním, a dokonce přerušení veškeré dopravy.
Sovětská železnice končila ve strategickém hornickém městě Učkuduk (kde se těží zlato) uprostřed pouště Kyzylkum, a tak byla trať prodloužena přes poušť do Chorezmu a do Karakalpakstánu mimo turkmenský tranzit. V roce 2017 byla otevřena nová trať mezi Bucharou, železniční křižovatkou Miskin a Urgenčí s prodloužením do Chivy, která je součástí propojení všech důležitých historických měst: Taškent, Samarkand, Bucharu a Chívu.
Jižní část Uzbekistánu, včetně města Termez a strategicky důležité hranice s Afghánistánem, byla rovněž izolována od hlavní uzbecké železniční sítě. Hlavní výzvou zde byla výstavba železnice překonávající hornatou krajinu mezi městy Karši a Termez.
Nová trať otevřená v roce 2007 a elektrifikovaná v roce 2018 výrazně zkrátila dobu a vzdálenost cestování do jižních uzbeckých provincií a do Afghánistánu a Tádžikistánu bez uzbecko-turkmenské objížďky. Tato spojka byla uvítána i Tádžikistánem, jehož vlaky do Ruska se mohly vyhnout zbytečným hraničním kontrolám. V poslední řadě se kritickým pro uzbeckou železniční infrastrukturu stalo spojení do Fergánské kotliny, které vedlo přes Tádžikistán, tedy přes dvoje hranice, navíc se státem, s nímž měl Uzbekistán značně komplikované vztahy. Tento problém vyřešila až roku 2016 železnice Angren-Pap, a to včetně 19,2 kilometru dlouhého tunelu, nejdelšího svého druhu v regionu. Otevřela také cestu k případnému prodloužení železnice přes Kyrgyzstán do Číny.
Uzbekistán tak dokázal během 30 let samostatné existence vybudovat více než 1200 kilometrů nových tratí, často v obtížném pouštním či horském terénu. V současnosti tak jsou železnicí propojeny všechny regiony bez nutnosti peáže. Další stovky kilometrů železnic byly modernizovány či elektrizovány včetně vysokorychlostních úseků.
- Jak ovlivňuje souboj o dopravu železniční nacionalismus?
- Kde překračují asijské dopravní cesty hory nebo Kaspické moře?
- A na kterých velmocemi opomenutých asijských regionech se uchytila investicemi Čína?
