Německá vláda navrhuje, aby se plánovaný zákaz prodeje aut se spalovacím motorem od roku 2035 netýkal vozidel, která spalují syntetická paliva. Pokud by byl tento návrh přijat i ostatními členskými státy EU, mohlo by to znamenat poměrně velkou výhodu i pro Česko a další země, jejichž průmysl je dnes z velké části závislý právě na autech se spalovacími motory. Benzin a naftu by totiž bylo možné nahradit bez zásadnějších úprav vozidel syntetickým uhlovodíkovým palivem, pro jehož výrobu potřebujeme vodík a nefosilní uhlík. Podle profesora Jana Macka z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT si však politici musejí uvědomit, že ani tato cesta k takzvané „bezemisní“ dopravě není úplně jednoduchá a levná. „Důležité je, abychom se dogmaticky nesoustředili pouze na jedno řešení, ale na základě pečlivých výpočtů zvolili třeba kombinaci několika možností,“ uvedl profesor Macek v rozhovoru pro INFO.CZ.
AKTUALIZACE 29. 3. 2023: Rozhovor jsme publikovali loni v červnu. Odemykáme ho v návaznosti na dojednání kompromisu mezi Německem a Evropskou komisí, který má umožnit využívání spalovacích motorů na syntetická paliva i po roce 2035.
Jaké výhody či nevýhody by pro Evropu a Česko měl podle vás provoz aut na syntetická paliva?
Začnu raději těmi nevýhodami. Syntetické palivo můžete vyrobit hned několika způsoby, vždy to ale bude velmi energeticky náročné. A to i v porovnání s bateriovými elektromobily. Jednak totiž musíte někde vzít „zelený“ vodík, na jehož výrobu z vody potřebujete obnovitelnou elektřinu, a pak potřebujete také uhlík z obnovitelného zdroje. Může jít třeba o oxid uhličitý ze spalování biomasy, na jehož izolaci a přeměnu na oxid uhelnatý potřebujete další energii.
Pokud vím, zastánci syntetických paliv hovoří i o možnosti odebírání uhlíku přímo ze vzduchu, čímž by pak měla být produkce paliva takzvaně klimaticky neutrální. Vy s nimi nesouhlasíte?
Odebírání uhlíku ze vzduchu pro potřeby syntetických paliv je za dnešní úrovně techniky ekonomickým nesmyslem, velmi malá koncentrace oxidu uhličitého v ovzduší by proces nesmírně prodražila.
Kde by se tedy uhlík měl brát?
Velmi laicky řečeno z provozů, které vypouštějí do ovzduší oxid uhličitý a jejich provoz nelze jednoduše nahradit provozem „bezuhlíkovým“. V některých státech, například v Japonsku, existují projekty nahrazující extrakci a ukládání mimo atmosféru (pod zem) využitím extrahovaného oxidu uhličitého pro výrobu syntetických paliv. To by znamenalo, že se fosilní uhlík využije dvakrát a nebude tolik zatěžovat klima. Některé plány také počítají s uhlíkem zachyceným při spalování biomasy.
Jak je to s další součástí syntetického paliva, tedy vodíkem? Jak energeticky náročná je jeho výroba?
Jedna věc jsou emise a druhá energetická účinnost. Pokud bychom vzali elektřinu, nutnou k výrobě vodíku, zachycení uhlíku a následné výrobě směsi pro výrobu syntetických paliv, pak při spalování tohoto paliva pracujeme s účinností na úrovni parního stroje. To je třeba si přiznat. Syntetická paliva využívají energie, s jejichž pomocí jsou vyrobená, s menší účinností, než s jakou pracují elektromobily i auta s pohonem na samotný vodík.
A jaké jsou tedy výhody syntetických paliv?
Tady se dostáváme právě k otázce emisí a celkových nákladů na přeměnu dopravního systému. Radikální zastánci elektromobility jako hlavního řešení dopravy v budoucnosti zapomínají na to, že nejde jen o samotný provoz elektroaut, ale i o nesmírně energeticky náročnou výrobu baterií a jejich recyklaci, stejně jako třeba těžbu vzácných kovů a ničení životního prostředí někde v Asii či Jižní Americe. To ale nikdo nechce slyšet. Tyhle vedlejší emisní náklady jako by neexistovaly.
Navíc musíte počítat s tím, že i přestavba současného systému distribuce energie na elektřinu nebo vodík pro vozidla i pro samotný automobilový průmysl přímo i nepřímo produkuje miliony tun emisí skleníkových plynů, stejně jako zvýší celosvětovou poptávku po vzácných kovech a jiných surovinách. Syntetické uhlovodíky lze použít i v existujících vozidlech jako náhradu dnešní nafty nebo benzinu. Dekarbonizace tudíž proběhne daleko rychleji, protože obnova vozidlového parku (např. na elektrický) by trvala v EU minimálně 11 let.
Provoz aut s využitím emisních paliv je tedy podle vás z hlediska emisí výhodnější než elektromobilita?
Tak se to opět nedá říci. Vždy záleží na okolnostech. A ďábel, jak se říká, je skrytý v detailu. Jak v případě elektromobility, tak výroby syntetických paliv jde například o to, z jakých zdrojů získáváte potřebnou počáteční energii, tedy zda jde o emisně náročný zdroj, nebo třeba bezemisní atomovou elektrárnu, fotovoltaickou elektrárnu či větrnou turbínu. Každá země, každý region, má trochu jiné podmínky. Jiné je to na Islandu a jiné v Nizozemí. Proto je třeba všechny možnosti velmi pečlivě počítat a podle toho se rozhodnout, které řešení by mohlo být pro daný region či zemi nejvýhodnější.
Čili prostě nesouhlasíte s tím, aby EU vsadila všechny karty na elektromobilitu?
Samozřejmě. Stejně tak ale elektromobilitu šmahem nezavrhuji. Jen tvrdím, že bychom se měli místo vzájemných výpadů a obviňování z nekompetence zabývat opravdu hledáním toho nejlepšího řešení v dopravě, které, a to je můj názor, bude vždy kombinací několika možností od syntetických paliv až třeba k elektroautům. Vzdávat se předem jedné možnosti na úkor druhé je podle mě nesmysl.
Když se ale vrátíme do Česka – pro Česko jako automobilovou velmoc by mohlo být zachování provozu aut se spalovacím motorem i po roce 2035 výhodou. Nebo ne?
Samozřejmě by to výhoda mohla být, o tom není pochyb. A to mimo jiné právě z toho důvodu, že by se nemusely nijak výrazně přebudovávat výrobní závody. Vozidla, jezdící dnes na naftu či benzin, mohou v motorech jen s minimálními úpravami spalovat i syntetická paliva. A provoz takových aut je po všech stránkách ekologičtější a šetrnější ke klimatu.
Bylo to ale opravdu tak jednoduché, že zachováme v Česku výrobu aut se spalovacím motorem, jen budeme nádrže místo benzinu a nafty plnit syntetickým palivem?
Právě že by to tak jednoduché ani za již zmíněných okolností nebylo. Zatímco autoprůmysl a distribuce paliv by se mohly s přechodem na syntetická paliva vyrovnat poměrně bez velkých logistických změn, výzvu by tento přechod znamenal pro český chemický průmysl. Ten by vyžadoval jisté investice. A pak je tu samozřejmě otázka změny legislativy, která by výrobu aut na syntetická paliva musela doprovázet.
V jakém smyslu? Jak by se musely změnit zákony?
Jak už bylo řečeno, současná auta na benzin či naftu mohou bez větších problémů jezdit i na syntetická paliva. A pokud by tedy EU chtěla dosáhnout pomocí syntetických paliv snížení celkové uhlíkové stopy v Evropě a na celé zeměkouli, musela by zajistit, aby takto vyrobená vozidla skutečně využívala syntetické a nikoliv jiné palivo.
Vy se obáváte, že by téhle možnosti snadné výměny paliva automobilky nějak zneužívaly?
Současné evropské směrnice a nařízení penalizují automobilky za překročení určitého limitu produkce oxidu uhličitého v prodaných vozidlech bez ohledu na to, na jaká paliva pak auto jezdí. Na druhé straně EU požaduje po členských státech vyšší podíl obnovitelných zdrojů v palivech. Při změně tohoto nedůsledného systému bude tedy třeba typ paliva vzít v úvahu. Nejsem žádný obchodník, ale klidně si dovedu představit, že by se část aut, vyrobená v Evropě s deklarovaným cílem provozu na syntetická paliva, vykazovala jako vyvezená právě do těch částí světa, kde budou tato paliva dostupná. A pak by se vracela do států bez těchto paliv jako ojetiny. Evropská legislativa by tento únik musela nějak ošetřit.
Těch nevyřešených otázek je mnohem víc, a to nejen u syntetických paliv, ale i plánů přechodu na elektromobilitu. Naším prvotním zájmem by ale především mělo být, aby se debata o budoucnosti dopravy vrátila do racionální roviny, založené na detailních a poctivých výpočtech a datech, nikoliv na emocích.
