KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Znovuzrození trolejbusové dopravy v Praze přichází v době, kdy z někdejší šlechetné myšlenky už čpí prázdný populistický odér. Elektrifikace „letištní“ autobusové linky 119 jen zastírá mnohaletou neschopnost pražských radních vybudovat na Ruzyň rychlodráhu a reálný „ekologický“ význam nemá prakticky žádný.
Když jedné říjnové noci roku 1972 naposledy vyjely trolejbusy na linku mezi pražským Strahovem a Orionkou, znamenalo to po 36 letech provozu smutný konec nejefektivnějšího druhu dopravy v hlavním městě. Trolejbusy v sobě s ohledem na kopcovitý pražský terén spojovaly výhody flexibility naftových autobusů a ekologického provozu tramvají, díky nepotřebě kolejí však bylo budování jejich sítě výrazně levnější.
Oficiálním důvodem ukončení provozů autobusů s „tykadly“ byla jejich menší flexibilita (pravda, na nekvalitních hrbolatých vozovkách docházelo často k vypadávání sběrače z trakční troleje, což znamenalo zastavení vozu, výstup řidiče, rychlé nasazení rukavic a zdlouhavé nasazování kmitajících „tykadel“ zpátky na „dráty“), ale tím skutečně hlavním reálným argumentem ve prospěch klasických autobusů byla tehdy velice levná sovětská ropa, resp. nafta. Co na tom, že se ve stoupáních, kde elektrické Tatry a Škodovky jen svištěly, táhla za Karosami ŠM11 a maďarskými Ikarusy černá oblaka dýmu.
Komunistická ekologie v praxi
Není tajemstvím, že bolševickému vladaření byly pojmy jako ekologie či efektivita zcela cizí a pokud by je snad umolousaní tajemníci v tesilkách přece jen vzali do úst, pak vždy s dovětkem ve stylu, že „na to nejsou prostředky ani lidi“.
Ve prospěch nafty tak byla na začátku 70. let například zrušena i rozvinutá síť tramvajových linek v Ústí nad Labem, tedy v jednom z nejznečištěnějších měst Československa. S nástupem metra se na dlouhá léta zcela zastavilo i budování tramvajových tratí v Praze, bez náhrady byly zrušeny rozsáhlé úseky kolejí v městském centru.
To, že bylo rušení trolejbusů v Praze kontraproduktivní, se ukázalo už záhy – a to překvapivě z praktických důvodů. Přecpané naftové autobusy měly totiž velké potíže se zdolávaním kopcovitých tratí původních trolejbusových linek, a tak například na pražských Malvazinkách musely zcela vynechávat zastávku „Na Václavce“, jelikož se z ní nebyly schopny spolehlivě rozjet do vrchu.
První náznaky, že by se mohly trolejbusy do ulic metropole vrátit, se sice objevily poměrně záhy, už v roce 1979, další studie byly vypracovány v letech 1981 (trať na sídliště Barrandov) a 1985 (mj. trať Praha–Kladno), a největšího rozpracování se dočkaly a tedy nejblíže realizaci byly projekty z přelomu 80. a 90. let, a to zejména projekt trolejbusové sítě v Severním Městě, jejíž studii vypracoval Metroprojekt v květnu 1989 – jenže v praxi se nakonec nedělo zhola nic až do roku 2017, kdy byl slavnostně zahájen zkušební provoz na jednom kilometru dlouhé trolejbusové trati v Prosecké ulici.
Na rozdíl od původního konceptu trolejbusové dopravy se v tomto případě obsluhující linka nespoléhá v celé délce na trolejovou síť, ale většinu trasy zdolává na baterie. Tato linka byla loni prodloužena až do severopražských Miškovic s dalším trolejovým úsekem mezi Letňany a Čakovicemi.
Ovšem tou skutečnou vlajkovou lodí „pražské trolejbusové renesance“ se má stát až zprovoznění trolejbusové linky č. 59 mezi nádražím Veleslavín a Letištěm Václava Havla, která od ledna nahradí dosavadní autobusový spoj č. 119. Bude mít ale elektrifikace exponované linky v ceně 354,5 milionů korun vůbec nějaký reálný smysl?
S dráty po funuse?
Pokud bychom uvažovali pohledem původní a široce přejímané premisy, že elektrický pohon je zásadně ekologičtější než naftový, pak není o čem diskutovat. Když bylo například na samotném sklonku komunismu v roce 1989 obnoveno trolejové vedení v prudkém stoupání na ústecké sídliště Severní terasa, pro exhalacemi zdevastované město chemiček šlo o jednoznačný bonus.
Problematika je ale mnohem hlubší. Jde zejména o to, že s ubíhajícím časem a všeobecným technologickým pokrokem se prospěšnost nového zavádění trolejbusů značně relativizuje a argumenty v jejich prospěch prakticky pozbývají na údernosti.
Jestliže ještě před dvaceti lety za rozjíždějícími se (nebo jen prostě jedoucími) zastaralými, běžně i 12 let starými autobusy zůstávala hustá kouřová clona, v níž se dusili všichni přítomní, u dnešních v průměru 6,35 roku starých autobusů nic podobného nehrozí. Moderní vozy značek SOR či Iveco plní přinejmenším emisní normu Euro 5, což znamená, že když za nimi jedete, nejenže nevidíte žádný dým, ale necítíte ani žádný zápach.
Jenže závazky je třeba plnit – stejně jako za bolševika. „Elektrifikace autobusové linky č. 119 Nádraží Veleslavín– Letiště a její proměna na trolejbusovou je součástí ‚Koncepce využití alternativních pohonů v podmínkách autobusové dopravy DPP‘ navazující na evropskou legislativu, Národní akční plán čisté mobily, na Klimatický závazek a Klimatický plán hl. m. Prahy, jehož cílem je snížení emisí CO2 v hlavním městě až o 45 % do roku 2030 ve srovnání s rokem 2010,“ píše se na oficiálních stránkách hlavního města ve zprávě o výstavbě trati na letiště.
Nikde se tu ale nedozvíte, že podíl trolejbusů na této statistice bude doslova nicotný – drtivou většinu (pokud jde o MHD) obstarají ekologické autobusy. Mezi nimi bude už od příštího roku 140 tzv. hybridních autobusů kombinujících naftový a elektrický pohon, podobně jako tomu bývá u osobních vozidel. Na dopraváckých stránkách zdopravy.cz se ovšem dozvíte, že stejný druh hybridních autobusů, jaké vyrazí do pražských ulic, přinesou ve srovnání se standardní dieselovou verzí autobusu úsporu paliva až 15 % a snížení emisí při použití obnovitelných paliv dokonce až o 84 %.
Konkrétně doprava na pražské letiště je už dlouhé roky především politickým tématem. O budování rychlodráhy k odbavovacím terminálům, která by Prahu konečně přiblížila standardu světových velkoměst, se dlouhá desetiletí jen žvanilo a do země se poprvé koplo prakticky až letos. Samostatnou kapitolou budiž někdejší plán prodloužení zelené linky metra (A) na letiště – ten však nakonec uhnul prudce vlevo a konečná je v Motole.
Pro každou politickou reprezentaci nastoupivší na pražský magistrát jde proto o evergreen, stejně jako třeba dostavba městského okruhu – a tedy i ožehavý bod ve volebních kláních a v jednáních se stavební lobby.
„Nechtěli jsme v Praze dál čekat s čistou dopravou na letiště,“ stvrdil letos v únoru v oficiálním vyjádření pro magistrátní stránky tehdejší primátor Zdeněk Hřib skutečnost, že oslavovaná elektrifikace linky na letiště je dobrá především jako prostředek nahnání politických bodů. Z praktického hlediska se totiž pro pasažéry kromě nasazení kapacitnějších autobusů (přesněji parciálních trolejbusů), kde se jich může mačkat více, vůbec nic nezmění.
Pravým kvalitativním zlepšením dopravního spojení s letištěm bude skutečně až zprovoznění budované rychlodráhy. Ne že by snad 354,5 milionu za elektrifikaci autobusové linky představovalo ve srovnání s jiným městskými zakázkami až takový „ranec“, kromě technologické zajímavosti a jistého faktoru „cool atrakce“ ale trolejbusy v dnešní době Praze už nic moc pozitivního nepřinesou. Tedy kromě „zadrátování“ druhdy vzdušné Evropské třídy.
V jiné lokalitě systému pražské MHD dokonce místní občané v roce 2021 formou protestní petice vybudování nové trolejbusové trati odmítli. Elektrický způsob veřejné dopravy měl být od roku 2025 zaveden do satelitních obcí Veleň, Sluhy, Mratín, Brázdim a Kostelec nad Labem na severu pražské aglomerace. Místňáci se mimo jiné báli, že jim sloupy zhyzdí ulice a znehodnotí majetky. Vedení kraje nakonec argumenty občanů vyslyšelo.
