RECENZE MICHALA BORSKÉHO I Pokud je Ford v něčem opravdu dobrý, jsou to užitková vozidla. To platí nejen pro dodávky, jako je Transit, ale i pro segment pick-upů: Zatímco F-150 je v USA po celá desetiletí nespornou jedničkou mezi velkými pick-upy, jeho menší bratr Ranger dominuje na většině ostatních trhů. Celosvětově svádí těsný souboj s Toyotou Hilux a v Evropě také se svým technickým dvojčetem – Volkswagenem Amarok. Nedávno Ford poprvé uvedl na trh plug-in hybridní verzi svého robustního bestselleru – jako jeden z prvních pick-upů vůbec.
Když před sebou člověk na parkovišti nebo u koňské ohrady vidí stát majestátní pick-up, jaksi automaticky považuje za skutečnost, že pod jeho kapotou dlí když ne benzinový víceválec, tak určitě alespoň silný diesel. Jenže časy se mění a neúprosné požadavky na limity emisí vypouštěné spalovacími motory nutí výrobce improvizovat pod drakonickým bičem pokut za nadlimitní emise i na tomto poli.
Ryze elektrické teréňáky jsou pro svou zjevnou nepraktičnost spíše hudbou budoucnosti a bůhví jestli. Plug-in hybridy, tedy ty, které umí jet několik desítek kilometrů ryze na elektřinu a dobíjí se ze zásuvky, už do ceníků regulérně pronikly – aktuálně je na českém trhu nabízí Jeep a právě Ford.
Stejný a přece hodně jiný
Chvála klasického designu robustního pick-upu by byla nošením karbonu do výfuku Jawy 350. Ranger je po designové stránce fakt povedené auto už jen tím, jak pěkně „americky“ v současné generaci vypadá. To je ale otázka „osobního vkusu každého soudruha.“ Dnes nám půjde především o hybridní pohon a jeho smysl v takhle velkém autě.
K tomu je dobré vědět, z čeho může zákazník vůbec vybírat a že toho není málo. Základ tvoří dvoulitrový diesel s jedním turbem (170 koní, 405 Nm). Jeho výkonnější verze se dvěma turby (205 koní, 500 Nm) s automatickou převodovkou je vhodná pro tažení až 3 500 kg (výbavy XLT, Wildtrak), pro náročnější klienty je tu 3,0 EcoBlue V6 diesel (240 koní, 600 Nm), pro sportovní specialitu jménem Ranger Raptor třílitrové benzinové turbo (405 koní, 582 Nm).
Testovaný plug-in hybrid kombinuje 2,3litrový benzínový čtyřválec s výkonem 179 koní, podporovaný elektromotorem umístěným před desetistupňovou převodovkou s dalšími 102 koňmi – hladká souhra obou jednotek funguje skvěle. S výslednými 281 koňmi (207 kW) je PHEV co do výkonu překonán pouze zmiňovaným sportovním Raptorem. Vznětový motor V6, jeho přímý interní konkurent, dosahuje výkonu 240 koní.
Elektrifikace Rangeru je pro Ford, resp. jeho náročné zákazníky každopádně riskantní podnik: Technologie je dražší než stejně účinný diesel a zákazníci v komerčním segmentu jsou na cenu citlivější než soukromí kupující. Je také těžší, přídavný pohon váží 300 kg, a má tak přímý vliv na užitečnou hmotnost – klíčový ukazatel, který je u pick-upů v takzvané jednotunové třídě nesmírně důležitý.
Ford ovšem přichází s pádnou úlitbou: zvýšení oficiální celkové povolené hmotnosti zadní nápravy o 200 kg na 3,5 tuny. Maximální užitečné zatížení stále zůstává mezi 940 a 1000 kg v závislosti na výbavě. Tažná kapacita zůstává také na standardních 3,5 tunách.
Elektrocentála na kolech
Částečně elektrický pick-up má tedy vždy dostatek výkonu – jak při předjíždění na okreskách, tak i v náročném terénu. Zde PHEV zaujme stejnými nájezdovými a odjezdovými úhly jako ostatní modely Ranger. Dokonce i brodivost, důležitá pro přejezdy vodních toků, zůstává na impozantních 80 centimetrech.
Taky pohon všech kol nabízí různé režimy pro každý myslitelný povrch, redukční převod a uzávěrku zadního diferenciálu. Velkou devízou čistě elektrického režimu PHEV je bezkonkurenčně nízká hladina hluku v moderním interiéru, kde se dělníci i dobrodruzi cítí po této stránce spíše jako v Tesle než v užitkovém autě.
Specialitou plug-in Rangeru je palubní systém Pro Power: Vysokonapěťová baterie s kapacitou 11,8 kWh dodává externím zařízením až 6,9 kilowattu, což jí umožňuje napájet nejen volnočasové vybavení, ale i komerční zařízení, jako jsou kotoučové pily, úhlové brusky nebo reflektory, a to i daleko od civilizace.
Po vybití baterie ji lze dobít pomocí benzínového motoru v generátorovém režimu, který je údajně výrazně úspornější než u konvenčních generátorů. Pro zajištění co nejdelšího dojezdu zůstává objem palivové nádrže Plug-in Rangeru nezměněn na 80 litrech.
Opravdu úsporný?
Při tom všem ale zůstává kruciálním momentem u užitkového auta stejně hlavně spotřeba. V době, kdy ostatní výrobci u svých plug-in systémů uvádějí dojezd přes 100 kilometrů, slíbených 43 kilometrů u hybridního Rangeru nikoho neohromí tím spíš, že v praxi to je ještě méně.
Pro Ford, který se zaměřil na maximalizaci užitečného zatížení, je to zřejmě nejlepší dosažitelný kompromis, protože více než polovina současných kupujících Rangeru by dle jeho interních průzkumů denně údajně najela v průměru méně než 40 kilometrů.
Na přibližně 500 kilometrové trase Českem, zahrnující energeticky náročnou jízdu v terénu přes potoky a do strmých svahů, se průměrná spotřeba paliva pohybovala kolem 9,0 l/100 km. Ford uvádí hodnotu 3,2 l/100 km, ale té lze dosáhnout pouze tehdy, pokud je Ranger při každé příležitosti neustále připojen k nabíjecí stanici – což fakt nechcete třikrát denně řešit, nemáte-li doma nebo v práci vlastní zdroj.
A právě zde nastává další problém: Vzhledem k pomalé rychlosti nabíjení, pouhých 3,7 kW, trvá dobití baterie celé čtyři hodiny – nabíjení během obědové přestávky nepřipadá v úvahu. Naprostá šílenost.
Podtrženo, sečteno: Nový plug-in Ranger nepochybně nabízí zajímavý celkový balíček a při použití s plnou baterií na krátkých cestách se také stává skutečným šetřičem peněz mezi pick-upy. To je ale opravdu jen ideální teorie života, kterou dřevorubci a údržbáři vysokého napětí v praxi neocení – tím spíš, že plug-in je o desítky tisíc dražší než konvenční diesel.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
