Ani Škodovka, ani Tatrovka. Zdaleka nejlepší české auto všech dob se jmenuje Praga V3S

Určitě ji znáte – bachraté nákladní vozidlo, samá hrana a samé kolo s tak ikonickým vzhledem, že se může směle rovnat designovým archetypům, jako jsou Willys Jeep, Volkswagen Brouk nebo Tatra 77. Na „vejtřasce“ či „vejtře“ je kouzelné, že ji dobře znali už lidé narození ještě v 19. století, stejně jako některá dnešní batolata.

Praga V3S sice už nevyjíždí jako alegorický vůz do prvomájových průvodů, ani nevozí zákluzové kanony a rozmrazovací zařízení na letecké ranveje, coby „hovnocuc“ je ale díky své optimální velikosti a manévrovacím schopnostem ve službě hojně dodnes.

Příběh tohoto nezmara je každopádně inspirativní a jeho skutky legendární. Nemít holku, balím nějakou na „vejtřasku“.

Na rozdíl od československé produkce osobních aut, o kterých není, až na výjimky, v socialistických časech možné říct nic pěkného, se výroba nákladních vozidel i autobusů či lokomotiv držela minimálně do 70. let na relativně slušné úrovni. Češi byli fachmani a velké stroje na těžkou práci prostě uměli – bez ohledu na režim a nejen v Kopřivnici.

Ve všech automobilních kategoriích byl po druhé světové válce, s očekáváním té třetí, velký hlad po unifikované technice. Čepičkova Československá lidová armáda zoufale potřebovala moderní lehký nákladní vůz. Její vozový park byl tehdy chaotický. Tvořily ho staré předválečné vozy, kořistní automobily, poválečná pomoc a civilní náklaďáky. Ani tak jich nebylo dost. V srpnu 1951 tak dostala pražská Praga, slavná značka první republiky, které byla zakázána výroba osobních aut, tajný úkol vyvinout zcela nový vůz.

Armáda chtěla nákladní automobil se třemi nápravami, hmotností do 5 tun a nosností 3 tuny – odtud název V3S (vojenský třítunový speciál). Vzhledem k hrozbě konfliktu ze strany „imperialistů“ musel vývoj probíhat rychle. Klíčovými postavami byli inženýři Jan Lanc z Pragy a Vladimír Korbel z Ústavu pro vývoj motorových vozidel v Praze. Říká se, že se inspirovali americkým terénním vozem GMC CCKW 352/353. Jinak by nový náklaďák nikdy nemohl vzniknout tak rychle – od první skici po funkční prototyp uběhlo pouhých šest měsíců. 

První vůz byl hotový v únoru 1952 a armáda ho testovala od května. Testy ale odhalily problémy: v Brdech selhalo ložisko spojovacího hřídele a prototyp musel být odtažen. Další shořel kvůli závadě elektroinstalace. Přesto bylo nutné úkol splnit. 

Po úpravách, včetně výměny motoru za vzduchem chlazený naftový šestiválec od Tatry (rozpůlený dvanáctiválec z T111), se vůz zlepšil. Srovnávací testy ukázaly, že V3S překonává jak ruský ZIS-151, tak i Tatru 128 a americký Studebaker, což bylo zásadní.

Konstruktéři vytvořili originální kombinaci pružného žebřinového rámu, který zajišťoval kontakt kol s terénem, a portálových náprav s redukčním převodem v každém kole – takže řešení zcela jiné než u tatrovek. Přesto bylo dosaženo neméně dobrých a v jistém ohledu i lepších jízdních vlastností. Vůz měl světlou výšku 500 mm a vynikající průchodnost terénem. 

„Vejtřaska“ zvládla brody hluboké 80 cm, překážky vysoké 40 cm a díky pohonu 6×6, dvoustupňové redukci a uzávěrkám dosahovala stoupavosti 75 %, projela prostě cokoliv. 

Motor o výkonu 98 koní (73 kW) byl jistou slabinou, vhodné zpřevodování ale dokázalo výkonový deficit vynahradit. Armáda byla nadšená a v roce 1953 schválil nový vůz do výroby sám ministr Alexej Čepička, Gottwaldův zeť. S odstupem času lze bez nadsázky říct, že zavedení V3S do výzbroje znamenalo pro československou armádu stejný kvalitativní zlom jako pro americkou dodávky Willys Jeepů. 

Výroba byla zahájena 2. dubna 1953 v Automobilových závodech Klementa Gottwalda, jak byla oficiálně přejmenována tradiční továrna Praga z pražských Vysočan. Do konce roku vzniklo 185 kusů, které armáda testovala a vylepšovala. V následujícím roce už se produkce mohla rozjet naplno.

O ovládání a údržbě „vejtřasky“ se tradují hotové legendy a není asi absolventa základní vojenské služby, který by s tímto samochodem neměl nějakou zajímavou zkušenost, i když neřídil. Pragovka je v dobrém slova smyslu primitivní stroj - v zimě v ní mrzne, v létě je vedro a řev nijak neizolovaného motoru je tak silný, že ji vojáci běžně řídili v tankistických přilbách s vycpávkami pro uši. Žádné posilovače řízení, brzd ani spojky. 

Řazení nebylo synchronizované, nahoru se tedy muselo řadit s dvojitým vymáčknutím spojky, dolů zase s meziplynem. Běda, když jste se na vrcholu kopce objevili s nezařazeným „kvaltem“. Slabé brzdy většinou z větších kopců nestíhaly, takže konce nebyly vždy pěkné - příslušná rychlost tam občas vůbec „vrazit“ nešla. Neposilované řízení obrovskou kovovou obručí šoférovi na nerovnostech rvalo volant z ruky a krvavé mozoly byly samozřejmostí. Prostě nic pro dámičky.

Samostatnou kapitolou byl zimní provoz. Aby vůz v mrazu bezpečně nastartoval, chtělo to kromě nabitých baterek také noviny a zápalky. Úsloví „Dát vejtřasce přečíst noviny“ v praxi znamenalo nacpat Rudé právo do sání naftového motoru o objemu 7,5 litru, aby se vůbec dal nastartovat. Oheň ale zas nesměl být moc velký, aby se nespotřeboval potřebný kyslík. 

Pokud bylo pod mínus deset, doporučoval výrobce nahřívat hlavy válců letlampou upevněnou k otvoru za větrákem. Při minus dvaceti už se doporučovalo ohřátí olejové vany pod motorem kvůli tuhnutí oleje. Vhodné bylo rovněž ředění oleje technickým benzinem. Ani když se motor rozběhl, nebylo tak úplně vyhráno. 

Řidič byl vystaven nepříjemnému diskomfortu znesnadňujícímu ovládání vozidla - zatímco pravá noha na plynu byla od minimálně zaizolovaného motoru rozpalována do ruda na nelidské teploty, levá na spojce mrzla od ledového větru profukujícího do kabiny. A dávejte pak ty meziplyny...

Specialitou Pragy V3S byly třeba i nápadně masivní nárazníky ze stejného profilu jako rám vozu. Mělo to jednoduchý důvod - počítalo se s tím, že když jeden vůz ve vojenské koloně nepojede, ten za ním jej bude tlačit před sebou, aby znovu chytnul, nebo jej prostě odhrne stranou.

Kvůli nedostatečným kapacitám ve Vysočanech se výroba v roce 1963 přesunula do Avie Letňany, kde se V3S vyráběla bez větších změn až do 80. let. Tehdy vznikla verze M1, která dostala silnější verzi původního tatrováckého motoru (120 koní, 88 kW), delší převody (rychlost 75 km/h místo 59 km/h), tišší výfuk, posilovač spojky a elektrické stěrače (dřív se stíralo pneumaticky nebo dokonce ručně). 

Verze M2, kterou poznáte podle světlometů přemístěných do nárazníku a modernějšího interiéru, přinesla dvouokruhové brzdy, alternátor, hydraulické tlumiče nebo pohodlnější sedadlo řidiče.

V roce 1988, po zrušených plánech na nové modely Škody, se výroba přesunula do Bratislavských automobilových závodů (BAZ). To už ale byla opravdu labutí píseň výroby „vétřiesky“. Produkce skončila v roce 1990 po 129 352 vyrobených kusech. 

Během let sice v Československu vzniklo několik pokusů vojenského nezmara nahradit, z různých důvodů se ale žádný nedostal do realizace. V3S zůstávala dlouho páteří české a slovenské armády - ještě v roce 2018 v té české sloužilo přibližně 700 strojů. 

V civilní službě je – zejména coby zmíněný fekální vůz – na venkově oblíbená dodnes. U městských dopravních podniků zase donedávna sloužily Pragovky jako pojízdné dílny nebo autojeřáby. Jednoduché a odolné auto, jako byla V3S, už asi nikdy nevznikne. 

Přes mnohé neduhy vždy konkurenci přebilo svou nezničitelností, snadnou obsluhou a nepřemožitelností v terénu, kde bylo vynikající i díky velmi nízké hmotnosti - auto vážící něco přes pět tun skoro stejnou zátěž také uvezlo (v terénu 3 tuny). To vše při skromné spotřebě okolo třiceti litrů nafty.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.