RECENZE MICHALA BORSKÉHO | Původně švédská, dnes už čínská automobilka Volvo dělávala auta, jejichž ústředním motivem byl naprosto nezaměnitelný „hranatý vzhled“ od Jana Wilsgaarda. Naplno to propuklo s řadou 240 v roce 1974 a skončilo s typem 940 o 24 let později. S ošuntělým modrým kombíkem posledně jmenované řady jezdím už dlouhé roky – po Praze i mimo ni. Je skromný, ač zřídkakdy milovaný, ale především je nesmrtelný.
Jako každému správnému estétovi se mi vždycky líbila italská auta a coby milovník exotiky hoří mé srdce i pro fára ze Země vycházejícího slunce. Obojího jsem v roli motoristického novináře i majitele ojetin vystřídal mraky, nikdy to ale nebyly úplně idylické vztahy.
Alfy Romeo krásně vypadaly i jezdily, běda ale, když jste nehlídali hladinu oleje nebo si postavila hlavu elektronika. Starší Toyoty, Hondy či Mazdy sice mechanicky vydrží opravdu velké kilometrové porce, jenomže jejich plechy připomínají spíš papír, takže se do nich také s neukojitelným apetitem zakusuje „hnědý mor“, největší nepřítel ojetého auta.
Až jsem jednoho dne, frustrován dalším z dlouhé řady vrtochů své Alfy, zavadil při rutinním sjíždění bazoše o Volvo 940 z roku 1991. Bylo to kombi v nevábné barvě „socka blue“ s automatem, pod kapotou nepokojně „nýtoval“ hřmotný starý diesel. Prostě úplný protipól všeho, co jsem dosud vyznával. A přece jím už jezdím pátým rokem.
Hranatá mytologie
Synonymem hranatého Volva byla od počátku řada 200 uvedená na trh v první polovině 70. let. Auto klasické koncepce (tj. s pohonem zadních kol) mělo unikátně hranaté tvary značně rozložité karoserie. To, co se zdálo být zprvu ošklivé i nemoderní, se během let osvědčilo jako geniální a nadčasové.
Móda hran přišla se začátkem 80. let v celosvětovém měřítku. Auta z Göteborgu se nechlubila bůhvíjkakými jízdními vlastnostmi, byla však velmi praktická, odolná a bezpečná. Ve standardní výbavě nesmírně robustních aut nechyběly už tehdy samonavíjecí bezpečnostní pásy ani opěrky hlavy, což v 70. letech rozhodně nebylo obvyklé. Ne náhodou si proto tato Volva získala obrovskou oblibu v USA, což se mnoha evropským automobilkám nikdy nepodařilo.
Švédští automobilisté pohlíželi na nový model skepticky. Ale cílem bylo uspět v USA, a tam novinku od Volva přijali s nadšením.
„Dvoustovka“ však pomalu, ale jistě stárla a koncem 70. let začínalo být jasné, že jestli Volvo nepřijde s novým modelem, může se dostat do neřešitelných existenčních potíží. Nakonec Wilsgaard zvolil návrh auta ve stylu kombi s rovnými liniemi a ostrými hranami, přičemž alternativa v podobě sedanu měla téměř vertikální zadní okno.
Tento návrh kladl důraz nejen na úspory, ale také na prostor, komfort a výhled z vozu. Automobilka dokonce prezentovala finální návrhy zákazníkům, aby otestovala jejich reakce. Americký trh byl nadšený z radikálního designu, naopak švédští zákazníci byli skeptičtější. Hlavním cílem však bylo uspět ve Spojených státech.
Novinka získala o 10 cm delší rozvor než typ 200, ale celková délka vozu se zkrátila a hmotnost klesla o 100 kg. Testovací vozy najezdily po třech kontinentech více než 3,2 milionu kilometrů pod názvem Volvo Car Concept (VCC). Ten se poprvé ukázal v roce 1980, kdy se stal předzvěstí pozdějšího modelu 700.
Debut v podobě šestiválcového typu 760 GLE se odehrál v únoru 1982, a dodnes jde nejspíš o nejhranatější sériové auto v historii.
Přezdívky jako „cihla“, „kontejner“ nebo „lednička“ seděly jako lidské pozadí na litinový hrnec. Základní verze 760 GLE byla na domácím švédském trhu k dispozici za bezmála 100 tisíc švédských korun (v přepočtu na dnešní ceny cca 30 tisíc euro) a nabízela řadu luxusních prvků, jako samočinnou převodovku, klimatizaci a elektrická okna. Specialitou byl naftový turbomotor, který dělal z Volva 760 nejrychlejší diesel své doby.
Díky agresivní obchodní politice, kdy nejprve na trh přišly špičkové verze, následované lidovějšími čtyřválcovými variantami 740, se ze sedmistovkové řady stal hit ve své kategorii. Teprve v roce 1985 byly představeny kultovní kombíky, které dokázaly převézt až 2200 litrů nákladu.
Poslední pořádné Volvo
Takhle dlouze to všechno popisuji proto, že řada 740/760 byla přímým předvojem modelů typu 900, které z ní z valné části vychází vzhledově i technicky. Poprvé se představila v roce 1990 a od běžné „sedmistovky“ ji na první pohled poznáte podle mírně aerodynamičtější přídě s širšími světly a v případě sedanu také jiného pozadí. Změny v interiéru byly spíše kosmetického rázu, takže nezaměnitelný „ráj hran a ostrých úhlů“ všeho druhu je zachován.
Postupem let vykrystalizovaly pro velké Volvo jako ideální motory nezničitelné benzinové čtyřválce o objemu 2,0 nebo 2,3 litru, případně jejich přeplňované verze. Diesel, který se stal mým osudem, je zejména po letech zjevně „dělnická“ verze auta postrádající jemnost a kultivovanost benzinu.
Není se ostatně čemu divit. Bystrý pozorovatel na víku dlouhého šestiválcového motoru loženého podélně nepřehlédne malý nápis VW. Nejde ale o agregát z Golfu či Passatu, nýbrž hřmotnou strojovnu z těžké dodávky či valníku typu LT.
V mém Volvu je tato robustní motorizace navíc doplněna turbem, takže čistě papírově dává nějakých 85 kW. Na velkou švédskou škatuli sice žádný zázrak, ale v době vzniku auta na tom byla konkurence přinejlepším stejně.
Zpočátku jsem si myslel, že je motor rozbitý nebo někde odpadla zvuková izolace, protože rachot ze strojovny se do kabiny přenáší měrou vskutku vrchovatou. Poněkud se uklidní až s vyššími otáčkami.
Člověk u starého dieselu nemůže čekat euforické dojmy, jaké zažívaly majitelé prvních octavií s „tédéíčky“, které zátah motoru tlačil při zátahu do sedaček. Ve Volvu 940 GL je to hodně rozvážný medvěd, kterému se do práce nějak extra nechce.
Zhruba do 2500 otáček je vyloženě letargický a až následujících 1500 otáček naznačuje jistý dynamický potenciál, který ovšem obvykle zdatně dusí nepříliš chytrá automatická převodovka se čtyřmi stupni – dnes je u nich běžných 7 až 9 „kvaltů“.
Auto sice z místa nadějně odstartuje, dál už se mu ale moc nechce a neřadí ani moc ekonomicky – trojku nechává nesmyslně vytáčet až do devadesátky, což je vyloženě absurdní. V otáčkách má motor zvuk Karosy v kopci a za vozem se líbivě dýmí.
Tento efekt můžete umocnit volváckou „forsáží“, tedy prošlápnutím plynu k podlaze. Saze pak najdou ekologové ještě několik kilometrů daleko. Víc jak 160 km/h jsem s tou věcí nikdy nejel, prostě mi to nepřišlo milé mým uším ani autu.
Zázračná není – na dieselové poměry – ani spotřeba: mimo město jedete s největším sebezapřením za 7,5 litru, častěji však za osm, a ve městě a na dálnici klidně přes deset. Benzinové verze 940 jsou ještě o poznání žíznivější.
Kombík rozhodně nevypadá sportovně, jízda s ním je ale překvapivě stabilní i v zatáčkách. Nerovnosti filtruje bytelný podvozek naprosto s přehledem i s tuhou zadní nápravou a díky čtyřem kotoučovým brzdám s ABS naprosto soudobě brzdí.
Zábava s „modrákem“ je samozřejmě na sněhu, kdy se na jednu stranu díky zadnímu pohonu krásně sklouznete v zatáčce, na druhou je s nenaloženým autem a sjetějšími gumami někdy problém rozjet se i na trávě.
Řízení má nekonečně dlouhý převod, zato je s ním Volvo jako správná zadokolka schopné otočit se doslova „na pětníku“. Co na tom, že trochu táhne doprava a posilovač nemá každý den chuť do práce.
Ložnice a chlívek v jednom
Technika je ale pro spoustu milovníků Volva podružná – mají ho rádi pro to, jak vypadá a kolik se toho do něj vejde. Černé panely palubní desky plné pravých úhlů pojímají nezaměnitelnou skladbu tlačítek a koleček situovaných v optimálním dosahu řidiče.
Do středu volantu se už roce 1991 (!) nastěhoval airbag a přístrojová kaplička obsahuje kromě otáčkoměru, rychloměru, palivoměru a teploměru chladicí kapaliny také krásně velké analogové hodiny. Číslice na počítadle kilometrů jsou vedle sebe srovnány v pořadí 3-8-0-0-0-0! A nikde nic ani po 23 letech nevrže, neklepe a nemlátí. Elektrická okénka stahují, světla svítí a sedačky vyhřívají. O klaksonu nemluvě.
Pohodlným sedačkám potaženým nevábným, zato netrhajícím se textilem nechybí příjemný tvar a samozřejmě obsahují také vyhřívací funkci. Mimochodem moje 940 má v motoru zástrčku, kterou je možné připojit předehřev motoru v zimním období – ve Skandinávii nezbytnost. I v mrazu můžete díky této funkci vyrazit od domu s příjemně vyhřátým autem. A že Volvo topit umí!
Pravé zlato se skrývá v kufru. Jeho 2200 litrů objemu (až po strop) je snadno přístupných velkými pátými dveřmi z hliníku. Podlaha z kvalitní překližky kryje plnohodnotné rezervní kolo a ještě spoustu dalších přihrádek a zákoutí. Zavazadlový prostor je od kufru možné zcela oddělit sklopnou mříží – bezpečnost a praktičnost především –, třeba když vozíte psy nebo jinou zvěř.
No a pak to ležení: Zadní sedadla lze sklopit zcela do roviny a na víc než dvoumetrovém „letišti“, které vznikne, se s příslušným vypodložením vyspí komfortně dva dospělí. A kdyby vám to nestačilo, tohle Volvo na kouli utáhne 1,8 tuny. Sám jsem v něm (anebo za ním) odstěhoval několik kuchyňských linek, bílé domácí keramiky, tun cementu a psích chlupů.
Koníček i dělníček
Na závěr k tomu, co lidi dost zajímá – a sice peníze. Asi už jste pochopili, že Volvo 940 je sakra kvalitní kus železa a takové se rozhodně neprodává za cenu šrotu. Nabídka je minimálně u nás poměrně chudá, a když se jednou za čas nějaká pěkná 940 objeví, bývá rychle pryč. Obecně platí, že cena pod 60 000 Kč je vzácnost, častější jsou šestimístné částky.
Počet najetých kilometrů přitom nehraje velkou roli – Volva 740/940 mají běžně natočeno přes půl milionu, aniž by to na nich bylo nějak extra znát. Zásluhu na tom má kromě odolných motorů také pozinkovaná karosérie, která dodnes nevykazuje žádné známky koroze, i když je všestranně poškrábaná a ošoupaná. Jezdím samozřejmě i v zimě, a ani na spodku nejsou stopy rzi patrné.
Věřte, nebo ne – za pět let jsem pouze měnil olej, brzdové destičky, kus výfuku, zadní tlumiče a baterku. To není špatné. A když si člověk ještě uvědomí, jak se chová ekologicky: Volvo sice smrdí a kouří, jenže místo toho, aby si jeho majitelé co dva roky kupovali nový vůz, tenhle „modrák“ je stále tady a jezdí a jezdí a jezdí...
