Československý letecký průmysl byl krátce po skončení druhé světové války znárodněn a po únoru 1948 se stal chloubou totalitního komunistického režimu. Samozřejmě v této strategické oblasti měli rozhodující slovo Sověti. Se vznikem Varšavské smlouvy v květnu 1955 svou činnost zahájil i odbor vědecko-technické rozvědky I. správy MV (VTR). Monopolním dodavatelem bojových letounů armád Varšavské smlouvy se stal Sovětský svaz a československý průmysl, kromě licenční výroby Migů, patřil mezi hlavní dodavatele letounů určených pro výcvik. Tradice, zázemí a odborná základna sice sehrála významnou roli, ale hlavním dodavatelem nových myšlenek a technologií se staly krádeže vynálezů ve svobodném světě.
Letecký průmysl i díky tajným akvizicím dokázal alespoň částečně udržovat tempo vývoje a technologickou úroveň Západu. Výzkumný zkušební a letecký ústav (VZLÚ) v Praze se stal hlavním řešitelem projektu cvičného letounu L-29 Delfín. Tichým společníkem a prostředníkem rozsáhlé a potřebné vědecké dokumentace ze zemí NATO byla komunistická rozvědka, která v těsné spolupráci s podniky zahraničního obchodu (PZO), dovedla nákup embargovaných přístrojů a technologií téměř k dokonalosti.
V roce 1958 odeslala do VZLÚ československá VTR, po patřičné legalizaci přes Státní komisi pro rozvoj techniky, desítky podkladů z NASA, resp. jejího předchůdce National Advisory Committee for Aeronautics (NACA).
Veškeré tyto materiály putovaly rovněž k sovětským přátelům a dodal je tajný spolupracovník rozvědky, agent „Paul“ Vladimír Pavlečka. Ten pracoval v USA v řadě leteckých továren a obstarával výzkumné zprávy, „které byly pro naše techniky nedostupné. Postupně se přešlo k úkolování a ke konkrétním požadavkům našich závodů a ústavů. Některé materiály byly použity k řešení vládních úkolů. Celková úspora našemu národnímu hospodářství představuje několik milionů korun. Tak např. za rok 1960 představuje úspora více než 11 mil. Kčs,“ konstatovala v jeho hodnocení rozvědka. „Paulova“ pozdější produkce byla nízká, což souviselo s jeho provalem a defekcí příslušníka VTR mjr. Antonína Nenka “Nedvěda”.
Výzkumný zkušební a letecký ústav konstatoval „mimořádný význam těchto reportů pro splnění vládního programu – vývoj letadla L-29.“ Dle konstruktérů, kteří na vývoji letadla pracovali by bez předaných reportů nebylo možné dokončit vládní úkol v daném termínu, neboť některé potřebné zkoušky nebylo možné provést z energetických důvodů.
Mezi nejhodnotnější materiály patřila dokumentace NACA k výsledkům zkoušek tryskových letadel z let 1955–1956, která obsahovala velmi cenné informace využitelné ve VZLÚ. Získání materiálů „vyvolalo u leteckých odborníků vyslovené nadšení dané souborností celé práce, podchycením současného stavu techniky a mnohými dosud neznámými poznatky (…) (dokumenty) obsahují výsledky měření, které dosud našim odborníkům v letectví nebyly známy. Tyto by si vyžádaly práci asi 50 odborníků po dobu jednoho roku…“ informoval ministr vnitra Lubomír Štrougal ministra všeobecného strojírenství Karla Poláčka.
Výzkumný ústav rovněž využil další technické zprávy z amerických vojenských výzkumných středisek o měření v aerodynamických tunelech a používané přístrojové technice. Úspora zde činila cca 10 milionů Kčs. Dokumentace k vojenským leteckým radiostanicím VZLÚ využila pro technické srovnání a další vývoj, resp. stanovení směru dalších vývojových prací. Úspory zde činily rovněž 10 milionů.
Dokumentace k problematice měření letových vlastností letadel a k problematice vysokoenergetických paliv pro rakety využily kromě VZLÚ i závody v Jinonicích, Kunovicích, Otrokovicích a ČSAV (úspora 3–5 milionů Kčs).
Jak obejít embargo
Letitou překážkou a brzdou celého projektu L–29 byl vývoj proudového motoru M–701, který se potýkal s velkým zpožděním. Problémy s motorem přímo ohrožovaly termín státní zkoušky. Tu politbyro ÚV KSČ stanovilo na 15. července 1960.
Inženýr Jiří Pergl, aktivní člen strany a spolupracovník StB „Perla“ byl zástupcem vedoucího podnikové konstrukce leteckých motorů v Závodě Jána Švermy Jinonice. Pergl se na úkolu M–701 spolupodílel a vzpomíná: „Termín dokončení motoru se blížil. Vladimír Žák musel hodně slevit ze suverenity, kterou zpočátku zrovna oplýval. Jeho lopatky se neosvědčily a nevědělo se co dál. Pozvali vývojáře z SSSR. Přijeli. Skutečně pomohli, ale termín byl v čudu. Drakaři řvali. Tak se zrodil nápad dovézt motory podobných parametrů.“
Tým konstruktérů byl pod obrovským politickým tlakem a rovněž pod drobnohledem sovětských poradců. V prosinci 1959 se v laboratoři vznítil prototyp č. 5 a sovětský expert a poradce ze Státního výboru pro leteckou techniku Rady ministrů SSSR Ing. Ludvík Adolfovič Škodo na technické poradě ostře zkritizoval konstrukci spalovací komory, kterou prováděl tým Ing. Oldřicha Schůrka z VZLÚ.
V dokumentech StB je uvedeno: „Schůrek dostal počátkem r. 1959 návrh sov. odborníků na spalovací komoru, tento však nepoužil a vypracoval vlastní, který se v praxi neosvědčil. Podle názoru jiných let. odborníků (Ing. Antonín Málek, Ing. Karel Čelikovský, Ing. Kollert a další) jde o sabotáž ze strany Ing. Schůrka, který prohlásil sov. komoru za zmetek a prosadil bez ohledu na výsledky svoji koncepci návrhu.“
Sovětský poradce si v březnu 1960 na kontrolní poradě o L-29 u ministra všeobecného strojírenství stěžoval na špatnou práci ve VZLÚ, že „jeho směrnice nejsou respektovány“ a prohlásil, „že svůj pobyt v ČSR za těchto okolností považuje za zbytečný“. Vyšetřování Celozávodního výboru KSČ a StB dospělo k závěru, že kolektiv pracovníků ve VZLÚ zapříčinil zpoždění ve vývoji motoru o jeden až dva roky. Inženýr Schůrek nakonec vyvázl s mírným trestem, byl odvolán z funkce a přeřazen na jiný úkol. Ovšem i test prototypu č. 6 o pár dnů později po ministerské poradě provázela havárie a hlavní konstruktér Ing. Jiří Rada se poté nervově zhroutil a skončil v nemocničním ošetření.
První úspěšný vzlet s motorem vlastní konstrukce se nakonec zdařil tři dny před termínem. První prototyp L-29 ale vzlétl již v dubnu 1959 – s britským motorem Armstrong Siddeley ASV-8 Viper.
