Dlouholetý ředitel tuzemského zastoupení automobilky Toyota Martin Peleška říká, že nová evropská norma Euro 7 je sice skvělé téma pro diskusi, ale automobilky s ní příliš nezmůžou. Norma stanovující přísnější emisní limity pro řadu oblastí má totiž tisíce stránek – a prováděcí předpisy chybí. Problém je to podle Pelešky nejen pro Toyotu, ale pro všechny výrobce. Zatímco totiž i ten nejkratší vývojový cyklus v automotive sektoru trvá přibližně pět let, norma Euro 7, představená teprve loni na podzim, má začít platit už za rok a půl. „Variantou je nyní buď to, že Euro 7 buď bude stát výrobce opravdu strašné peníze, anebo automobilky půjdou tou jednodušší cestou a zkrátka přestanou řadu svých modelů prodávat,“ míní Peleška.
Loňský rok byl pro většinu automobilek z řady důvodů obtížný, prodeje aut, respektive nové registrace v Česku, klesly asi o osm procent. Přelijí se problémy z loňska roku i do letošního roku?
Loňský i letošní rok stále ještě ukazují, jak je globální svět, donedávna postavený na pečlivém propojení dodavatelských řetězců, vlastně křehký. Minulý rok jsme tak na jedné straně pozorovali odeznění covidu a šoků spjatých se zdravotní epidemií, a za to jsem skutečně velmi rád, na druhou stranu však dopad na byznysovou část, na výrobu a dodávky, v našem případě automobilů, zažíváme doteď. Ta turbulence, která otřásla celým systémem automotive sektoru, byla skutečně veliká.
Jsou tyto dodavatelské řetězce trvale poškozené? A je vůbec snaha je obnovovat v původním rozsahu, nebo přecházíte na jiný systém fungování?
Podstatné je, že ty řetězce jsou stále velmi křehké, nedávná nová vlna covidu, která se vzedmula v Číně, například omezila výrobu čipů, respektive součástek, které jsou součástí čipů, což mělo dopad na řadu automobilových značek. Myslím, že i letošní rok tak bude ještě podobnými výpadky částečně ovlivněný a všichni se s tím musíme naučit žít.
Pro nás za Toyotu se jedná o období, kdy se snažíme být extra flexibilní v podpoře dealerů, výrobních závodů i dalších složek celého řetězce. Po několika letech růstu se nám podařilo poměrně rapidně navýšit poptávku ze strany zákazníků, loni i předloni jsme podepsali přes 20 tisíc zákaznických smluv, což je druhé největší číslo v České republice z hlediska prodejů.
To je na jedné straně skvělé, na druhé straně je třeba říct, že automobily, které byly objednané v těchto letech, předáváme našim zákazníkům ještě nyní. A to je ostatně důležitý aspekt, jak se dívat na současná čísla prodejů automobilek – čísla, která nyní trh ukazuje, ať u nás, nebo u jiných značek, jsou odrazem „schopnosti vyrobit“, jedná se o dodávky, které byly podepsány v minulých letech a nyní se realizují. Pokud se tedy někdo ptá na současnou zákaznickou nebo spotřebitelskou důvěru, na kupní sílu obyvatelstva, ta bude v rámci tohoto trhu na číslech vidět až během příštího roku.
Kdy se výrobní kapacity automobilek, včetně Toyoty, opět navýší?
To je těžká otázka. Na základě diskusí s kolegy z výrobního závodu si myslím, že ta předcovidová, standardní situace jasných logistických toků a jednoduchého plánování ještě dlouho nenastane. Systém, kdy byly všechny procesy jasně nalajnované, se rozplynul, nyní se z těchto kdysi pevných pilířů plánování ve výrobě stala flexibilní oddělení, která zkrátka musejí reagovat na to, co na trhu k dispozici je, a co není. Ve svém důsledku je to však poměrně pozitivní vývoj, jde o další posun směrem k odolnosti a k větší flexibilitě.
